فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل شماره نخست - مگ لند
0
صفحه قبل

فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل شماره نخست

صفحه بعد

فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل شماره نخست

فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل شماره نخست

‫سخن رسدبیر ‪2‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫مقاالت علمی‬ ‫بررسی رابطه میان شاخص کیفیت خواب‬ ‫با تعداد تصادفات راننـدگان اتوبوس بین‬ ‫شهری ‪3‬‬ ‫براورد طول واقعی صف تقاطعات‬ ‫چراغداربـــر اســاس اطالعــات ‪10 RFID‬‬ ‫مقایسه عملکرد حرارتی مخلوط اسفالتی‬ ‫متخلخل رسبارهای با مخلوط اسفالتی گرم‬ ‫(‪16 )HMA‬‬ ‫فصلنـامه تخصصی راه و حمـل و نقـل‬ ‫سال اول‪.‬شماره نخست‪.‬قیمت‪ 15000:‬تومان‬ ‫صاحب امتیاز‪ :‬مهندس میالد کاظمپور‬ ‫مدیر مسئول‪ :‬دکرت امیر ایزدی‬ ‫رسدبیر‪ :‬مهندس زاهده معلمی‬ ‫مدیر امور مالی و اجرایی ‪ :‬مهندس دانیال اردشیر الریجانی‬ ‫طراحجلد‪ :‬عرب خضائلی‬ ‫طراحی گرافیک و صفحهارایی‪ :‬اعظم حسینزاده‬ ‫ادرس‪:‬‬ ‫مازندارن‪ ،‬قائم شهر‪ ،‬خیابان کارگر‪ ،‬مهر ‪1‬‬ ‫‪: 01142073589‬تلفن‬ ‫امل میدان ‪17‬شهریور ساختامن نورزاد طبقه ‪6‬‬ ‫‪: 01144294569‬تلفن‬ ‫‪:www.nitateam.com‬سایت‬ ‫‪: ardeshir.danial@yahoo.com‬ایمیل‬ ‫برای ارسال مطالب و مقاالت خود‪،‬‬ ‫از طریق ایمیل با ما در ارتباط‬ ‫باشید‪.‬‬ ‫معـرفـــی‬ ‫هوشمنـدسـازی در حمــل و نقــل‬ ‫دانشگاه ساپینزا رم ‪28‬‬ ‫تـــازه ها‬ ‫‪24‬‬ ‫اخریـن نـواوری در صنعـت خـودرو جهت‬ ‫افزایـش ایمنـی و کاهـش تصادفات ‪30‬‬ ‫اخرین دستاوردهای صنعت هوایی به منظور‬ ‫افزایش راحتی مسافران در طول پرواز ‪33‬‬ ‫بیشتر بدانیم‬ ‫خـودروهــای بــدون راننـــده‪:‬چالـــــشها و‬ ‫فـرصتها ‪36‬‬ ‫توسعه حملونقل همگانی محور (‪40 )TOD‬‬ ‫اﺣﺪاث و بهره ﺑﺮداری ﭘﺎرک ﺗﺮاﻓﯿﮏ ‪44‬‬ ‫پیادهرو ‪48‬‬ ‫لجستیک ‪50‬‬ ‫فونیکوالر یا قطار کابلیهای دوست داشتنی ‪51‬‬ ‫نقـد و بررسی‬ ‫تعریف انواع تقــاطع ‪54‬‬ ‫مرور و بررسی بحث«حمل و نقل ریلی» و «تلفات» در‬ ‫بندهای حمل و نقلی اسناد توسعه ‪60‬‬ ‫معرفی کتاب ‪64‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪2‬‬ ‫سخن سردبیر‬ ‫به نام خالق زیبایی‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫بی تردید مجالت علمی تخصصی یکی از منابع مفیدجهت اشنایی با فناوری های نوین و روز‬ ‫دنیا و مراجع کارامد جهت دسرتسی به متون علمی هستند زیرا ارتباط بین محققان‪ ،‬صاحب‬ ‫نظران و عالقمندان به یک رشته یا حرفه را میرس ساخته و موجبات ارتقای علمی ان رشته را‬ ‫فراهم می منایند‪.‬‬ ‫با استعانت از خداوند بزرگ‪ ،‬رشوع کار نرشیه با رشوع دگرگونی طبیعت و رویش زیبای بهاری‬ ‫مقارن گردید‪ .‬امید است در پرتو لطف باری تعالی و با الهام از طبیعت زیبا‪ ،‬متولیان این‬ ‫فصلنامه نیز در مسیر تعالی و پویایی و رشد گام برداشته و به سوی دروازه های علم و دانش و‬ ‫فن اوری حرکت منایند تا مثره تالش همکاران این مجموعه بتواند پلی برای اشنایی هرچه‬ ‫بیشرت مخاطبان عزیز با دانش و فن اوری و دست اوردهای روز صنعت حمل ونقل در جهان‬ ‫بوده و تاثیر مثبتی در پیشربد اهداف علمی و فنی مخاطبان داشته باشد‪.‬‬ ‫فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل با اهداف زیر منترش می گردد‪:‬‬ ‫ارتقاء سطح دانش تخصصی و فراهم منودن بسرت مناسب به منظور تشویق پژوهشگران در‬ ‫زمینه های مختلف راه و ترافیک‬ ‫انتشار مطالب و مقاالت علمی دارای کیفیت مطلوب و پوشش نتایج و دستاوردهای‬ ‫تحقیقاتی و پژوهشی‬ ‫فراهم منودن زمینه های اشنایی و ارتقاء اگاهی محققین و پژوهشگران از اخرین پیرشفت های‬ ‫پژوهشی و علمی‬ ‫منعکس منودن نظرات و اراء نقادانه خوانندگان‬ ‫ضمن قدردانی و سپاسگزاری از محققین و نویسندگانی که حاصل تالش و زحامت خود را‬ ‫توسط این فصلنامه در اختیار شیفتگان علم قرار می دهند‪ ،‬از دیگر دانش­پژوهان و مشتاقان‬ ‫علم نیز دعوت به عمل می اید تا با عوامل این مجموعه در این بسرت علمی گسرتده مشارکت‬ ‫موثر داشته باشند‪ .‬استقبال شام با ارسال مطالب پرمایه و بروز باعث شکوفایی این فصلنامه‬ ‫در جمع اندیشمندان حوزه راه و حمل ونقل خواهد گردید‪.‬‬ ‫در پایان بر خود الزم میدانم از همکاران گرانقدر که در راه اندازی مجله تالش منوده اند‬ ‫قدردانی منایم‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫امیر ایزدی‬ ‫استادیار‪ ،‬دانشکده مهندسی‬ ‫عمران‪ ،‬دانشگاه شمال‬ ‫حامد ابگون‬ ‫کارشناسی ارشد عمران (راه‬ ‫و ترابری)‬ ‫البرز ابگون‬ ‫کارشناس ارشد (حمل ونقل)‬ ‫واژه های کلیدی‪:‬‬ ‫تصادفات رانندگی‪ ،‬رانندگان اتوبوس‬ ‫برون شهری‪ ،‬کیفیت خواب رانندگان‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫چکیده‬ ‫مقدمه‪ :‬بروز تصادفات‪ ،‬ساالنه در دنیا خساراتجربان ناپذیری را به دنبال‬ ‫دارد که این امر مطالعه در مورد عامل انسانی بعنوان تاثیر گذارترین عامل‬ ‫در تصادفات رانندگی را رضورت می بخشد‪.‬‬ ‫روش کار‪ :‬این پژوهش از دسته مطالعات تحلیلی‪ -‬مقطعی می باشد‪.‬‬ ‫منونه تصادفی مورد استفاده در این پژوهش‪ ،‬شامل ‪ 222‬راننده اتوبوس‬ ‫از پایانه های مسافربری شهر تهران و مازندران می باشد‪ .‬در این مطالعه‪ ،‬از‬ ‫پرسشنامه کیفیت خواب پیتزبورگ (‪ )PSQI‬به عنوان ابزار گرداوری داده‬ ‫و از رضیب همبستگی پیرسن عنوان ابزارهای تحلیل داده ها استفاده‬ ‫گردید‪.‬‬ ‫یافته ها‪ :‬مطالعات نشان می دهد‪36‬درصد از رانندگانی که مشکل خواب‬ ‫داشته اند تا ‪ 2‬بار در تصادفات انجام شده مقرص بوده اند‪ .‬نتایج نشان‬ ‫می دهد سن بطور معنا داری با تعداد تصادفات رانندگان ارتباط دارد‬ ‫بطوریکه با افزایش سن رانندگان‪ ،‬میانگین تعداد تصادفات انها کاهش‬ ‫پیدا می کند‪ .‬با توجه به مطالعات انجا م شده میانگین تعداد تصادفات‬ ‫رانندگان اتوبوس بین شهری در بین سالهای ‪ 1392‬تا ‪ 1395‬برابر با‬ ‫‪ 0/13‬درصد برای هر نفر بوده است‪ .‬نتایج نشان می دهد سابقه رانندگی‬ ‫ با تصادف رانندگان اتوبوس رابطه عکس دارد‪ .‬همچنین رانندگانی که‬ ‫به هیچ وجه مشکل خواب نداشتند(منره کیفیت خواب انها صفر بوده)‬ ‫در سه سال اخیر هیچ تصادفی نیز نداشته اند‪ .‬همچنین با توجه به‬ ‫ازمون همبستگی پیرسون رابطه معناداری بین شاخص کیفیت خواب‬ ‫ومتغربهای سن‪ ،‬سابقه رانندگی‪ ،‬تعداد تصادفات و مرصف دخانیات‬ ‫مشاهده نشد‪.‬‬ ‫نتیجه گیری‪ :‬با توجه به تاثیرگذاری سن راننده بر تعداد تصادفات‪ ،‬به‬ ‫نظر می رسد برگزاری دوره های اموزشی متناسب با گروه های مختلف سنی‬ ‫رانندگان برای افزایش اگاهی انان درمورد نحوه مدیریت این عامل بتواند‬ ‫به بهبود وضعیت رانندگان در این شاخص کمک کند‪ .‬همچنین مطالعه‬ ‫حارض می تواند در بدست اوردن الگوی خواب و بیداری وتاثیر احتاملی‬ ‫انها بر رفتار های رانندگی و درگیری در تصادفات رانندگان اتوبوس بین‬ ‫شهری نقش بسزایی را ایفا کند‪.‬‬ ‫‪3‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫اسفند‬ ‫‪4‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪-1‬مقدمه‬ ‫محققین در بحث علل وقوع حوادث عقیده‬ ‫دارند که حوادث جاده ای را می توان پیامد وضعیت‬ ‫متعارفی دانست که راننده‪ ،‬محیط و وسیله نقلیه‬ ‫در ان سهیم اند(‪ .)1‬که تحقیقات نشان میدهد در‬ ‫اغلب این حوادث علت اصلی‪ ،‬رفتارهای انسانی بوده‬ ‫است(‪ .)2‬انسان‪ ،‬انگونه رانندگی مـی کنـد کـه زنـدگی‬ ‫مـی کنـد لذا این موضوع موجب شده تحقیقات در‬ ‫زمینـه شخصـیت راننـده بعنـوان یک متغیر مهم در‬ ‫رانندگی مورد بررسی قرارگیرد(‪ .)3‬و با توجه به این‬ ‫موضوع که نوع و کیفیت خواب رانندگان ممکن است‬ ‫بازخورد نوع سبک زندگی انها باشد تحقیقات در مورد‬ ‫سبک زندگی رانندگان نیز رضورت پیدا می کند‪.‬‬ ‫همچنین کیفیت خواب بعنوان یک ساختار بالینی‬ ‫مهم مطرح بوده و یک پدیده پیچیده است که تعریف‬ ‫ان مشکل و سنجش ان ذهنی است بدین معنی که‬ ‫در محیط ازمایشگاهی قابل اندازه گیری نیست(‪.)4‬‬ ‫از طرفی متغیرهای تشکیل دهنده کیفیت خواب و‬ ‫میزان اهمیت ان ها ممکن است بین افراد مختلف‬ ‫متفاوت باشد(‪ .)5‬کیفیت خواب طبق تعریف‪ ،‬از‬ ‫شاخص های ذهنی مربوط به چگونگی تجربه خواب‬ ‫تشکیل می شود‪ ،‬مانند میزان رضایتمندی از خواب‬ ‫و احساسی که پس از برخاسنت از خواب ایجاد می‬ ‫شود(‪ .)6‬بر اساس گزارش دفرت ایمنی حمل و نقل‬ ‫ملی امریکا خواب الودگی یکی از مهم ترین عوامل‬ ‫مرتبط با تصادفات ترافیکی است(‪ .)7‬کاپالن و‬ ‫پراتو در امریکا تاثیر متغیرهای مختلف را بر شدت‬ ‫تصادفات اتوبوس سنجیده اند‪ .‬نتایج این تحقیق‬ ‫نشان داده است که شدت تصادفاتی که به علت‬ ‫رانندگی بی توجه و پرریسک به وقوع پیوسته باالتر‬ ‫بوده است (‪ .)8‬در تحقیق چو در مورد اتوبوس‬ ‫نشان داد که رانندگی بی دقت اثر معنی دار بر شدت‬ ‫تصادفات دارد (‪ .)9‬مطالعات کمی در رابطه با بررسی‬ ‫همزمان خواب الودگی و تصادفات در طول رانندگی‬ ‫انجام شده است (‪ .)10‬رانندگان حرفه ای (تاکسی‪،‬‬ ‫اتوبوس و وسایل نقلیه سنگین) نسبت به رانندگان‬ ‫غیرحرفه ای خستگی بیشرتی را ابراز کرده اند(‪ .)11‬در‬ ‫میان رانندگان اتوبوس که غالباً ساعات طوالنی تری‬ ‫را در پشت فرمان می نشینند‪ ،‬خستگی از علل مهم‬ ‫تصادف به شامر می رود (‪ .)12‬سند برگ در سال‬ ‫‪ 2011‬تحقیقی در مورد رانندگی در طول شب و روز‬ ‫انجام داد ه که در ان نتیجه گرفته می شود که رانندگی‬ ‫در شب در ارتباط با سطح باالی خواب الودگی‬ ‫است(‪ .)13‬تحقیقات نشان داده خستگی با اختالل‬ ‫در ادراک و حس و در نتیجه افت مهارتهای حرکتی‬ ‫و واکنشهای رسیع همراه می باشد(‪ ).14‬باتوجه‬ ‫به اینکه تجربه در رانندگی نقش بسیار مهمی در‬ ‫جلوگیری از تصادفات جاده ای ایفا می کند یک‬ ‫راننده با تجربه عکس العمل بهرتی را در مواجه با‬ ‫خطرات از خود نشان میدهد‪ .‬بارکر در تحقیقی نشان‬ ‫داد سابقه رانندگی شانس وقوع پدیده تصادفات را‬ ‫کاهش میدهد(‪ .)15‬همچنین رفتارهای مربوط به‬ ‫تصادفات باید در سطوح مختلف سنی و با مکانیزم‬ ‫های گوناگون درنظر گرفته شوند‪ ،‬تحقیقات نشان‬ ‫می دهد رانندگان جوان نسبت به رانندگان مسن تر‬ ‫رفتارهای پر خطری دارند(‪ .)16‬رانندگان اتوبوس‬ ‫بعنوان رانندگان حرفه ای به دلیل زمان زیادی که در‬ ‫حال رانندگی هستند‪ ،‬طبیعتا مواجه انها با تصادفات‬ ‫نیز نسبت به گروه رانندگان غیر حرفه ای بیشرت‬ ‫می باشد‪ .‬تحقیقات هم مبین این موضوع می باشد‬ ‫که براساس مطالعات انجام شده رانندگان حرفه ای‬ ‫در معرض ریسک باالتری در تصادفات هستند‪ .‬حدود‬ ‫‪ %25‬از حوادث منجر به تلفات مرتبط با شغل در‬ ‫امریکا و ‪ %20‬از این گونه حوادث در دامنارک و فنالند‬ ‫و سوئد حوادث ترافیکی می باشند(‪ 18‬و‪ .)19‬باتوجه‬ ‫به انچه گفته شد‪ ،‬هدف از انجام تحقیق حارض‪-1 ،‬‬ ‫بررسی ارتباط میان‪ ،‬تعداد تصادفات با کیفیت خواب‬ ‫رانندگان و ‪ -2‬رابطه بین ویژگی های دموگرافیک‬ ‫رانندگان (سن‪ ،‬مرصف دخانیان و سابقه رانندگی) در‬ ‫میان رانندگان اتوبوس بین شهری می باشد‪.‬‬ ‫‪-3‬یافته ها‬ ‫جدول (‪ )1‬نشان می دهد بیش از ‪ 42‬درصد‬ ‫از رانندگان افزون بر ‪ 45‬سال سن دارند‪ ،‬بیش از‬ ‫‪ 50‬درصد از رانندگان دخانیات مرصف می کنند‬ ‫و همچنین‪ 78/8‬از رانندگان در سه سال گذشته‬ ‫تصادفی نداشته اند و‪ 23‬درصد از رانندگان بیش از‬ ‫‪ 10‬سال سابقه رانندگی داشته اند‪.‬‬ ‫جدول (‪ :)1‬فراوانی و درصد فراوانی رشکت کنندگان بر حسب‬ ‫متغیرهایجمعیت شناختی و شخصی و وسیله نقلیه‬ ‫فراوانی‬ ‫درصد‬ ‫فراوانی‬ ‫سن رانندگان‬ ‫کمرت از ‪ 35‬سال‬ ‫‪ 35‬تا ‪ 45‬سال‬ ‫‪ 45‬سال به باال‬ ‫‪45‬‬ ‫‪83‬‬ ‫‪96‬‬ ‫‪20/3‬‬ ‫‪37/4‬‬ ‫‪42/3‬‬ ‫کشیدن سیگار‬ ‫بله‬ ‫خیر‬ ‫‪113‬‬ ‫‪109‬‬ ‫‪50/9‬‬ ‫‪49/2‬‬ ‫تعداد تصادفات‬ ‫بدون تصادفات‬ ‫حداقل یک‬ ‫تصادف‬ ‫‪175‬‬ ‫‪47‬‬ ‫‪78/8‬‬ ‫‪21/2‬‬ ‫سابقه رانندگی‬ ‫کمرت ‪ 5‬سال‬ ‫‪ 5‬تا ‪10‬سال‬ ‫‪ 10‬تا ‪ 15‬سال‬ ‫‪ 15‬تا ‪ 20‬سال‬ ‫‪ 20‬تا ‪ 25‬سال‬ ‫‪ 25‬سال به باال‬ ‫‪31‬‬ ‫‪42‬‬ ‫‪51‬‬ ‫‪27‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪40‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪18/9‬‬ ‫‪23‬‬ ‫‪14/4‬‬ ‫‪10/3‬‬ ‫‪18‬‬ ‫متغیر‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫اسفند ‪97‬‬ ‫‪5‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪-2‬مواد و روش کار‬ ‫این پژوهش یک مطالعه تحلیلی‪ -‬مقطعی‬ ‫استکهدربینرانندگاناتوبوسهایبینشهری‬ ‫ترمینال های مسافربری استان مازندران و تهران‬ ‫(کشور ایران)در سال ‪1395‬و ‪ 1396‬صورت‬ ‫پذیرفت که شامل یکجامعهجامعه اماری ‪222‬‬ ‫نفر بوده است‪ .‬راننده ها به طور داوطلبانه در این‬ ‫تحقیق رشکت منوده و پرسشنامه ها توسط خود‬ ‫راننده گان تکمیل شده است‪ .‬متغیرهای مورد‬ ‫مطالعه در این تحقیق سن‪ ،‬سابقه رانندگی‪،‬‬ ‫استعامل دخانیات‪ ،‬تعداد تصادفات رانندگان‬ ‫در سه سال گذشته با استفاده از پرسشنامه خود‬ ‫اظهاری و سنجش کیفیت خواب‪ ،‬با استفاده از‬ ‫پرسشنامه پیتزبورگ(‪ )PSQI‬می باشند‪ .‬یکی‬ ‫از متداولرتین روشها برای جمع اوری اطالعات‬ ‫روش پرسشنامه ای است که در این پژوهش با‬ ‫استفاده از این ابزار تعداد تصادفات رانندگان‬ ‫اتوبوس بین شهری در سه سال گذشته جمع‬ ‫اوری شده و همچنین برای سنجش کیفیت‬ ‫خواب از پرسشنامه شاخص کیفیت خواب‬ ‫پیتزبورگ (‪ )PSQI‬استفاد ه شد‪ ،‬این پرسشنامه‬ ‫‪ ٢١‬ایتمی دارای هفت حیطه است که شامل‬ ‫کیفیت ذهنی خواب‪ ،‬مشکل در به خواب رفنت‪،‬‬ ‫بازدهی خواب‪ ،‬وقفه خواب‪ ،‬مدت زمان خواب‪،‬‬ ‫استفاده از دارو برای خواب و اختالل در عملکرد‬ ‫روزانه می باشد(‪ .)20‬با استفاده از منره این‬ ‫هفت جزء می توان امتیاز نهایی کیفیت خواب‬ ‫را محاسبه منود‪ .‬این ابزار به صورت خودگزارش‬ ‫دهی بوده و کیفیت خواب را در طول یک ماه‬ ‫گذشته ارزیابی می کند‪ .‬نحوه منره گذاری هر‬ ‫سوال بر اساس مقیاس لیکرت است (صفر تا‬ ‫سه‪ :‬که سه نشانه بدترین حالت است)‪ .‬باتوجه‬ ‫به منره کیفیت خواب کسب شده توسط رشکت‬ ‫کنندگان در پژوهش می توان کیفیت خواب انها‬ ‫را به دو گروه مطلوب و نامطلوب تقسیم کرد(باالتر‬ ‫از ‪ 5‬نامطلوب وپایین تر یا مساوی ‪ 5‬مطلوب )‪.‬‬ ‫اینپرسشنامهیکپرسشنامهاستانداردمیباشد‬ ‫که روایی و پایایی ان توسط پژوهشگران دنیا و‬ ‫از جمله ایران گزارش شده است(‪ .)21‬اعتبار‬ ‫و پایایی پرسشنامه پیتزبورگ (‪ )PSQI‬از طریق‬ ‫محاسبه رضیب الفای کرونباخ انجام شد که این‬ ‫رضیب برابر با‪ 0/729‬می باشد‪ .‬برای انجام ازمون های‬ ‫اماری از نرم افزار ‪ SPSS‬نسخه ‪ 23‬استفاده شد‪.‬‬ ‫با توجه به جدول (‪ )2‬با بررسی خواب ‪ 222‬راننده‬ ‫اتوبوس بین شهری منره شاخص کیفیت خواب ‪133‬‬ ‫راننده کمرتیا مساوی با ‪( 5‬بدون مشکل خواب) و‪89‬‬ ‫نفر از این افراد منره باالتر از ‪( 5‬رانندگان با مشکل‬ ‫خواب) را بدست اوردند که این تحقیق نشان می دهد‬ ‫بیش از ‪40‬درصد از رانندگان اتوبوس در این تحقیق‬ ‫دارای مشکل جدی خواب می باشند‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪6‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫جدول (‪ )3‬نشان می دهد طی سه سال اخیر (از‬ ‫سال ‪ 1392‬تا ‪ )1395‬میانگین تعداد تصادفاتی‬ ‫که رانندگان اتوبوس بین شهری مورد مطالعه به‬ ‫عنوان مقرص ثبت شده ‪0 /13‬می باشد که معادل‬ ‫ساالنه‪ 0 /0434‬تصادف برای هر راننده است و‬ ‫همچنین بیشرتین تعداد تصادفات ثبت شده برای‬ ‫یک راننده ‪ 4‬تصادف می باشد‪.‬‬ ‫جدول(‪ :)2‬توزیع فراوانی شاخص کیفیت خواب در رانندگان‬ ‫اتوبوس برون شهری‬ ‫شاخص کیفیت خواب پیتز‬ ‫بورگ‬ ‫فراوانی‬ ‫درصد‬ ‫کمتر یا مساوی با ‪5‬‬ ‫‪133‬‬ ‫‪59/91‬‬ ‫باال تر از ‪5‬‬ ‫‪89‬‬ ‫‪40/09‬‬ ‫جمع کل‬ ‫‪222‬‬ ‫‪100‬‬ ‫جدول(‪ :)3‬ماره توصیفی تصادفات رانندگان اتوبوس از‬ ‫سال ‪ 1392‬تا ‪1395‬‬ ‫امارههای‬ ‫توصیفی‬ ‫میانگین‬ ‫انحراف‬ ‫استاندارد‬ ‫واریانس‬ ‫دامنه‬ ‫تغییرات‬ ‫حداقل‬ ‫حداکثر‬ ‫‪0/13‬‬ ‫‪0/433‬‬ ‫‪0/187‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪4‬‬ ‫تعداد‬ ‫تصادفات‬ ‫در جدول شامره (‪ )4‬توزیع فراوانی شاخص کیفیت خواب پیتزبورگ و رابطه ان با تعداد تصادفات مقرصدر سه‬ ‫سال گذشته و مدت و زمان خواب در رانندگان اتوبوس بین شهری و میزان رضایت از خواب‪ ،‬تعداد تصادفاتی که‬ ‫راننده در ان مقرص بوده‪ ،‬اورده شده که نتایج نشان می دهد رابطه معنا داری بین شاخص کیفیت خواب پیتزبورگ‬ ‫و مدت زمان خواب در شبا نه روز وجود دارد و همچنین ‪ 41‬درصد از رانندگانی که مشکل خواب جدی نداشته اند‬ ‫رانندگانی بودند که ساعت خواب انها بین ساعت ‪ 24‬الی ‪ 5‬صبح بوده است‪ 64 .‬درصد از رانندگانی که مشکل‬ ‫خواب جدی داشته اند در تصادفات مقرص بودند و همچنین‪39/79‬درصد از رانندگانی که مشکل جدی خواب‬ ‫داشتند از کیفیت خواب خود رضایت نداشتند‪.‬‬ ‫جدول (‪ :)4‬توزیع فراوانی شاخص کیفیت خواب پیتزبورگ و رابطه ان با تعداد تصادفات مقرصدر سه سال گذشته و مدت وزمان خواب‬ ‫در رانندگان اتوبوس بین شهری و میزان رضایت از خواب‬ ‫شاخص کیفیت خواب پیتزبورگ‬ ‫کمرت یا مساوی با ‪5‬‬ ‫مدت زمان خواب در‬ ‫شبانه روز‬ ‫زمان بخواب رفنت در‬ ‫شبانه‬ ‫تعداد دفعات مقرص‬ ‫بودن‬ ‫میزان رضایت از‬ ‫خواب‬ ‫کمرت از ‪5‬‬ ‫‪5-6‬‬ ‫‪6-7‬‬ ‫باالتر از ‪7‬‬ ‫‪24‬الی‪5‬‬ ‫‪ 6‬الی ‪10‬‬ ‫‪ 10‬الی ‪15‬‬ ‫‪ 6‬الی ‪20‬‬ ‫‪ 20‬الی ‪24‬‬ ‫مقرص نبود‬ ‫‪1-2‬‬ ‫بیشرت از ‪ 2‬بار‬ ‫بله‬ ‫خیر‬ ‫فراوانی‬ ‫‪1‬‬ ‫‪8‬‬ ‫‪36‬‬ ‫‪88‬‬ ‫‪91‬‬ ‫‪7‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪11‬‬ ‫‪62‬‬ ‫‪14‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪49‬‬ ‫‪85‬‬ ‫درصد‬ ‫‪0/45‬‬ ‫‪3/6‬‬ ‫‪16/21‬‬ ‫‪39/65‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪3/15‬‬ ‫‪0/9‬‬ ‫‪9/95‬‬ ‫‪27/93‬‬ ‫‪22/2‬‬ ‫‪22/07‬‬ ‫‪38/29‬‬ ‫‪22/07‬‬ ‫‪38/29‬‬ ‫فراوانی‬ ‫‪12‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪45‬‬ ‫‪19‬‬ ‫‪25‬‬ ‫‪5‬‬ ‫‪2‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪16‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪75‬‬ ‫‪13‬‬ ‫‪75‬‬ ‫باالتر از ‪5‬‬ ‫درصد‬ ‫‪5/4‬‬ ‫‪5/86‬‬ ‫‪20/27‬‬ ‫‪8/56‬‬ ‫‪11/26‬‬ ‫‪2/26‬‬ ‫‪0/9‬‬ ‫‪0/45‬‬ ‫‪7/20‬‬ ‫‪0‬‬ ‫‪5/85‬‬ ‫‪33/79‬‬ ‫‪5/85‬‬ ‫‪33/79‬‬ ‫جدول(‪ )5‬نشان داد که بیشرت رانندگان‪ ،‬بدون تصادف بوده اند که این گروه ‪79/28‬درصد رانندگان رشکت‬ ‫کننده در این پژوهش را تشکیل می دهند بررسی این داده ها نشان می دهد که فقط ‪ 1‬نفر از این رانندگان باالی‬ ‫‪ 4‬تصادف در طول سه سال داشته است‪.‬‬ ‫جدول(‪ :)5‬توزیع فراوانی و درصد منونه اماری‪ ،‬به تفکیک تعداد تصادفات از سال ‪ 1392‬تا ‪1395‬‬ ‫بازه تصادفات‬ ‫تعداد‬ ‫درصد‬ ‫تعداد تجمعی‬ ‫در صد تجمعی‬ ‫بدون تصادف‬ ‫‪176‬‬ ‫‪79/28‬‬ ‫‪176‬‬ ‫‪79/28‬‬ ‫‪2-1‬‬ ‫‪41‬‬ ‫‪18/47‬‬ ‫‪217‬‬ ‫‪97/75‬‬ ‫‪3-2‬‬ ‫‪4‬‬ ‫‪1/8‬‬ ‫‪221‬‬ ‫‪99/55‬‬ ‫باالی ‪4‬‬ ‫‪1‬‬ ‫‪0/045‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪100‬‬ ‫مجموع کل‬ ‫‪222‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪222‬‬ ‫‪100‬‬ ‫‪7‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫شکل(‪ )1‬نشان می دهد که‬ ‫رانندگان باسابقه رانندگی بیشرت‬ ‫مشکالت خواب باالتری نیزدارند‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫شکل(‪ :)1‬رابطه بین کیفیت خواب با میانگین سابقه رانندگان‬ ‫شکل(‪ )2‬نشان می دهد‬ ‫که رانندگانی که سن بیشرتی‬ ‫داشتند مشکالت خواب کمرتی‬ ‫را گزارش کرده اند‪.‬‬ ‫شکل(‪ :)2‬رابطه بین کیفیت خواب با میانگین سابقه رانندگان‬ ‫منودار شکل (‪ )3‬نشان‬ ‫می دهد سن بطور معنا داری با‬ ‫تعداد تصادفات رانندگان ارتباط‬ ‫دارد بطوریکه با افزایش سن‬ ‫رانندگان میانگین تعداد تصادفات‬ ‫انها کاهش پیدا میکند‪.‬‬ ‫شکل(‪ :)3‬روند تغییرات میانگین تعداد تصادفات طی سه سال در ردههای سنی مختلف‬ ‫با توجه به شکل(‪ )4‬با‬ ‫بررسی رابطه بین میانگین‬ ‫تعداد تصادفات و سابقه‬ ‫رانندگی به این نتیجه‬ ‫می رسیم که با افزایش سابقه‬ ‫رانندگی تعداد تصادفات‬ ‫کاهش پیدا می کند‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪8‬‬ ‫شکل(‪ :)4‬میانگین تعداد تصادفات طی سه سال بر حسب سابقه رانندگی‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫منودارشکل (‪ )5‬نشان‬ ‫می دهد شاخص کیفیت‬ ‫خواب بطور معناداری با تعداد‬ ‫تصادفات رانندگان ارتباط‬ ‫دارد بطوریکه رانندگانی که‬ ‫مشکالت خواب بیشرتی‬ ‫داشته اند میانگین تعداد‬ ‫تصادفات انها نیز بیشرت بوده‬ ‫است‪.‬‬ ‫شکل(‪ :)5‬میانگین تعداد تصادفات رانندگان اتوبوس طی سه سال برحسب شاخص‬ ‫پرسشنامه کیفیت خواب پیتزبورگ‬ ‫از ازمون همبستگی پیرسون جهت ازمون رابطه‬ ‫متغیر شاخص کیفیت خواب پیتزبورگ نسبت به‬ ‫متغیر های سن‪ ،‬سابقه رانندگی‪ ،‬تعداد تصادفات‬ ‫و مرصف دخانیات استفاده شد‪ .‬که بین شاخص‬ ‫کیفیت خواب پیتزبورگ با متغیر سابقه رانندگی‬ ‫(‪ )r=0/509 ،N=222،p=0/045‬و سن (‪،p=-0/004‬‬ ‫‪ )r=0/953 ، N=222‬و تعداد تصادفات (‪،p=0/88‬‬ ‫‪ ) r=0/193 ، N=222‬و مرصف دخانیات (‪،p=0/110‬‬ ‫‪ )r=0/101 ، N=222‬در نتیجه بین متغیر شاخص‬ ‫کیفیت خواب پیتزبورگ نسبت به متغیر های سن‪،‬‬ ‫سابقه رانندگی‪ ،‬تعداد تصادفات و مرصف دخانیات‬ ‫رابطه معنا داری برقرار نبود‪.‬‬ ‫‪-4‬بحث و نتیجه گیری‬ ‫هدف از این مطالعه بررسی رابطه بین میانگین‬ ‫تعداد تصادفات با شاخص کیفیت خواب پیتزبورگ‬ ‫رانندگان اتوبوس بین شهری می باشد‪ .‬برای بدست‬ ‫اوردن تعداد تصادفات از پرسشنامه خود اظهاری و‬ ‫همچنین برای بدست اوردن سنجش کیفیت خواب‬ ‫این رانندگان از پرسشنامه کیفیت خواب(‪)PQSI‬‬ ‫استفاده شد‪ .‬جدول(‪ )2‬نشان میدهد‪ ،‬بیش از‬ ‫‪ 40‬درصد از رانندگان اتوبوس بین شهری دارای‬ ‫مشکل خواب جدی هستند‪ .‬باید توجه داشت که‬ ‫مشکل خواب رابطه مستقیمی با خستگی رانندگان‬ ‫دارد و خستگی اثر معنا داری بر شدت تصادفات‬ ‫میگذارد(‪ .)22‬با مشاهده نتایج جدول(‪)3‬میانگین‬ ‫‪-5‬نتیجه گیری‬ ‫در مطالعه انجام شده تعداد تصادفات و اطالعات دموگرافیک و کیفیت خواب رانندگان اتوبوس بین شهری در‬ ‫دو استان تهران و مازندران (کشورایران) مورد بررسی و تحلیل قرار گرفت که با توجه به تحقیقات انجام شده‬ ‫وپرسشنامه های پر شده(‪ )PSQI‬نتایج نشان می دهد‪:‬‬ ‫ بیش از ‪ ۴۰‬درصد از رانندگان اتوبوس بین شهری دارای مشکالت خواب جدی بوده اند‪.‬‬‫ ‪ ۳۶‬درصد از رانندگانی که مشکل خواب داشته اند‪ ۱‬تا ‪ ۲‬بار در تصادفات انجام شده مقرص بوده اند‪.‬‬‫ ‪ 37‬درصد از رانندگان که مشکل خواب داشته اند از خواب خود رضایت نداشته اند‪.‬‬‫ همچنین تحقیقات نشان داد بین سابقه رانندگی و تعداد تصادفات رانندگان اتوبوس بین شهری رابطه معناداری‬‫وجود دارد بدین صورت که با افزایش سابقه رانندگی تعداد تصادفات کاهش پیدا می کند‪.‬‬ ‫ تحقیقات نشان می دهد سن بطور معنا داری با تعداد تصادفات رانندگان ارتباط دارد بطوریکه با افزایش سن‬‫رانندگان میانگین تعداد تصادفات انها کاهش پیدا می کند‪.‬‬ ‫ رانندگانی که به هیچ وجه مشکل خواب نداشتند(منره کیفیت خواب صفر بوده) در سه سال اخیر هیچ تصادفی‬‫نیز نداشته اند‪.‬‬ ‫برای دیدن منابع و‬ ‫مطالب به صورت کامل به‬ ‫سایت زیر مراجعه منایید‬ ‫‪nitateam.com‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪9‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫تعداد تصادفات رانندگان اتوبوس بین شهری در بین‬ ‫سالهای ‪ 1392‬تا ‪ 1395‬برابر با ‪ 0/13‬درصد برای‬ ‫هر نفر بوده است‪ .‬از طرفی بخش قابل مالحظه ای‬ ‫از حوادث جاده ای از اختالالت خواب ناشی می شود‪،‬‬ ‫بدین صورت که کیفیت نامطلوب خواب منجر به‬ ‫افزایش احتامل حوادث و تصادفات در رانندگان‬ ‫وسائل سنگین می شود(‪23‬و‪). 24‬که در تحقیق‬ ‫حارض با بررسی جدول (‪ )4‬مشاهده شد‪ 36 ،‬درصد‬ ‫از رانندگانی که مشکل خواب داشته اند ‪1‬تا ‪ 2‬بار در‬ ‫تصادفات انجام شده مقرص بوده اند‪ .‬بیشرت رانندگانی‬ ‫که دارای مشکالت خواب جدی بودند عنوان کردند‬ ‫که روزانه بین‪ 5‬تا ‪ 6‬ساعت می خوابند و این گروه از‬ ‫رانندگان اظهار داشتند‪ ،‬زمان بخواب رفنت انها بین‬ ‫ساعت ‪ 24‬تا ‪ 5‬صبح بوده است که معموال خواب‬ ‫رانندگان در این ساعت در کابین خواب اتوبوس‬ ‫می باشد که بر اساس تحقیقات میدانی انجام شده‬ ‫کیفیت خواب در این کابین ها نامطلوب می باشد و‬ ‫همچنین بیش از ‪ 33‬درصد این گروه ازرانندگان از‬ ‫خواب خود رضایت نداشتند‪ .‬شکل(‪ )1‬نشان می دهد‬ ‫که رانندگان با سابقه رانندگی بیشرت مشکالت خواب‬ ‫باالتری نیزدارند‪ .‬با توجه به شکل(‪ )2‬نتیجه می گیریم‬ ‫که رانندگانی که سن بیشرتی داشتند مشکالت‬ ‫خواب کمرتی را گزارش کرده اند‪ .‬منودارشکل(‪)3‬‬ ‫نشان می دهد سن بطور معنا داری با تعداد تصادفات‬ ‫رانندگان ارتباط دارد بطوریکه با افزایش سن رانندگان‬ ‫میانگین تعداد تصادفات انها کاهش پیدا می کند‪ .‬با‬ ‫توجه به شکل(‪ )4‬با بررسی رابطه بین میانگین تعداد‬ ‫تصادفات و سابقه رانندگی به این نتیجه می رسیم که‬ ‫با افزایش سابقه رانندگی تعداد تصادفات کاهش پیدا‬ ‫می کند‪ .‬یافته ها نشان می دهد سابقه رانندگی با‬ ‫تصادف رانندگان رابطه عکس دارد(‪ .)25‬همچنین‬ ‫منودارشکل(‪ )5‬نشان می دهد شاخص کیفیت‬ ‫خواب بطور معنا داری با تعداد تصادفات رانندگان‬ ‫ارتباط دارد بطوریکه رانندگانی که مشکالت خواب‬ ‫بیشرتی داشته اند میانگین تعداد تصادفات انها نیز‬ ‫بیشرت بوده است بر اساس امار های موجود‪ 96‬درصد‬ ‫تصادفات مرتبط با اختالل در خواب ‪ ،‬در رانندگان‬ ‫حمل مسافر رخ می دهد(‪.)26‬‬ ‫براورد طول واقعی‬ ‫صف تقاطعات چراغدار‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫اسفند‬ ‫‪10‬‬ ‫بـــر اســاس اطالعــات ‪RFID‬‬ ‫نیام جمشیدی قادیکالیی‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫چکیده‬ ‫اینکه چگونه طول واقعی صف در تقاطعات چراغدار براورد شود‪،‬‬ ‫مسئله ای دیرپاست‪ .‬روشهای سنتی شامرش ورودی‪-‬خروجی فقط‬ ‫در رشایطی که طول صف از فاصله بین شناساگرها و خط توقف‬ ‫کوتاه تر باشد‪ ،‬می تواند مورد استفاده قرار گیرد‪ .‬چرا که وقتی‬ ‫شناساگرها توسط خودروها اشغال شده باشند‪ ،‬دیگر منی‬ ‫توانند حجم تجمعی خودروها را با دقت کافی شامرش‬ ‫کنند‪ .‬در این مقاله مدلی بر اساس اطالعات اخذ شده‬ ‫از تکنولوژی ‪( RFID‬شناسایی توسط امواج رادیویی=‬ ‫‪ )Radio-frequency identification‬تهیه شده که‬ ‫بتواند طول واقعی صف را استخراج کند‪ .‬در این‬ ‫مدل از تاخیر ناشی از ِ‬ ‫صف هر خودرو‪ ،‬به صورت‬ ‫منفرد به جای شامرش حجم ورودی استفاده‬ ‫شده است‪ .‬همچنین رابطه بین طول صف‬ ‫و ظرفیت رویکرد نیز‪ ،‬بررسی شده است‪.‬‬ ‫صورت نگرفته است‪ .‬با پیرشفت تکنولوژی ‪،RFID‬‬ ‫امکان بررسی حرکات هر خودرو به صورت مجزا‬ ‫به وجود امد‪ .‬در این مقاله بر روی الگوریتمی کار‬ ‫شده که از اطالعات جمع اوری شده از تکنولوژی‬ ‫‪ RFID‬استفاده می کند تا طول واقعی صف را در‬ ‫تقاطع های چراغدار براورد کند‪.‬‬ ‫‪ -2‬چارچوب سیستم ‪RFID‬‬ ‫این تحقیق بر اساس اطالعات جمع اوری‬ ‫شده از سیستم ‪ RFID‬واقع در شهر نانجینگ‬ ‫استان جیانگ سو کشور چین انجام شده است‪.‬‬ ‫چارچوب سیستم ‪ RFID‬شامل برچسب های غیر‬ ‫فعال ‪ RFID‬که بر روی شیشه جلوی خودرو نصب‬ ‫می شوند‪ ،‬دستگاه خواننده برچسب ‪ ،RFID‬شبکه‬ ‫محلی(‪ )LAN‬و رسور با رسعت باال می باشد‪.‬‬ ‫(شکل ‪ .)1‬برچسب های ‪ RFID‬به خودی خود‬ ‫قدرتی ندارند و فقط زمانی که از مقابل دستگاه‬ ‫خواننده ‪ RFID‬رد شوند‪ ،‬اطالعات را مخابره کرده‬ ‫و در بقیه اوقات غیر فعال هستند‪ .‬دستگاه نیز این‬ ‫اطالعات را از طریق شبکه محلی به رسورها انتقال‬ ‫می دهد و این اطالعات در دیتابیس ذخیره می‬ ‫شود‪ .‬انگاه رسور می تواند میانگین زمان سفر و‬ ‫رسعت و دیگر پارامرتها را محاسبه کند‪.‬‬ ‫شکل ‪1‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫اسفند ‪97‬‬ ‫‪11‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪-1‬معرفی‬ ‫مدیریت ترافیک همواره با چالش های بحرانی‬ ‫روبروست‪ ،‬چرا که تراکم ترافیکی در نواحی شهری‬ ‫همواره در حال رشد است‪ .‬طول صف واقعی به‬ ‫عنوان یک پارامرت موثر برای مدیریت و کنرتل‬ ‫ترافیک در تقاطعات چراغدار‪ ،‬شناخته می شود‪.‬‬ ‫در گذشته‪ ،‬محققین بسیاری درباره این موضوع‬ ‫تحقیق کرده و مدلهای زیادی ساخته شده است‪.‬‬ ‫نخستین انها که بر اساس حجم تجمعی ترافیک‬ ‫ورودی‪-‬خروجی بنا شده‪ ،‬توسط وبسرت در سال‬ ‫‪ 1958‬به وجود امد‪ .‬پس از ان نیوئل(‪ )1965‬و‬ ‫گازیس (‪ )1974‬و ویگوس (‪ )2008‬نیز در این‬ ‫رابطه مطالعاتی داشته اند‪ .‬نقطه ضعف اساسی‬ ‫همه این مدلها اینست که فقط زمانی قابل‬ ‫استفاده هستند که انتهای صف از شناساگر تجاوز‬ ‫نکند و در صورت وقوع صفهای طوالنی‪ ،‬محدودیت‬ ‫هایی برای استفاده از این مدلها بوجود می امد‪.‬‬ ‫مدل مهم بعدی که بر اساس رفتار موج شوک‬ ‫بنا شده توسط لیتهیل و ویتهام(‪ )1955‬بوجود‬ ‫امد‪ .‬این مدل در ابتدا برای جریانات غیرمنقطع‬ ‫طراحی شده بود و بعدها توسط استیفن و مایکل‬ ‫پولوس(‪ )1981-1979‬برای تقاطع های چراغدار‬ ‫مورد استفاده قرار گرفت‪ .‬این مدل براورد طول‬ ‫صف را بر اساس ردیابی مسیر موج شوک که خود‬ ‫بر اساس پیوستگی جریان ترافیک استوار است‪،‬‬ ‫انجام می دهد‪ .‬بنا بر همین قاعده‪ ،‬هرنی لیو و‬ ‫زینکای وو (‪ )2009‬روشی برای براورد طول صف‬ ‫در تقاطع های پر ازدحام‪ ،‬مبتنی بر استفاده از‬ ‫شناساگرهای حلقه ای پیشنهاد منودند‪ .‬و در سال‬ ‫بعد استفاده از دوربین های ترافیکی با رزولوشن‬ ‫باال را به جای شناساگرهای حلقه ای توصیه کردند‪.‬‬ ‫تقریبا متام محققین از شناساگرهای ثابت‬ ‫نظیر دوربین ها‪ ،‬حلقه ای را برای جمع اوری‬ ‫اطالعات ترافیکی استفاده منودند‪ .‬در همه این‬ ‫موارد‪ ،‬خودروها به صورت گروهی مورد مطالعه قرار‬ ‫گرفتند و روی هر خودرو به صورت مجزا مطالعاتی‬ ‫در این مقاله بر روی الگوریتمی‬ ‫کار شده که از اطالعات جمع اوری‬ ‫شده از تکنولوژی ‪ RFID‬استفاده‬ ‫میکند تا طول واقعی صف را در‬ ‫تقاطع های چراغدار براورد کند‪.‬‬ ‫برای ساخت سیستم‪ ،‬بر روی ‪ 30‬درصد خودروهای‬ ‫نانجینگ‪ ،‬برچسب ‪ RFID‬نصب شد و عالوه بر ان در‬ ‫‪ 300‬منطقه نیز شناساگرهای ‪ RFID‬در هر رویکرد‬ ‫منتهی به تقاطع نصب شد‪(.‬شکل ‪)2‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪12‬‬ ‫دستگاه خواننده ‪ RFID‬اطالعاتی از قبیل ‪ID‬‬ ‫برچسبها‪ ID ،‬شناساگر‪ ،‬زمان شناسایی و شامره پالک‬ ‫خودرو و نظایر ان را برداشت می کند که منونه ان در‬ ‫جدول ‪ 1‬نشان داده شده است‪.‬‬ ‫شکل ‪2‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫جدول ‪ :1‬اطالعات استخراج شده از دستگاه خواننده ‪RFID‬‬ ‫‪ -3‬مفاهیم پایه و مشخصات تحلیل موج شوک‬ ‫در تقاطع چراغدار‬ ‫تحلیلی که در ادامه خواهید دید‪ ،‬بر اساس‬ ‫شناسایی تاخیر و موج شوکی است که در چرخه‬ ‫چراغ وجود دارد و به علت تغییر وضعیت ترافیک‬ ‫ایجاد می شود‪ .‬هامنطوریکه در شکل ‪ 3‬منایش‬ ‫داده شده‪ ،‬یک خودرو توسط شناساگر ‪ RFID‬در‬ ‫جریان باالدست در زمان مفروض ‪ t0‬شناسایی‬ ‫میشود که در شکل با ‪ A‬نشان داده شده است‪.‬‬ ‫انتظار می رود که خودروی مذکور در زمان مفروض‬ ‫‪ t1‬بدون وجود چراغ و صف‪ ،‬به شناساگر پایین‬ ‫دست برسد‪(.‬در شکل با ‪ C1‬منایش داده شده)‬ ‫اما در حقیقت‪ ،‬خودروی مورد بحث در نقطه ‪ B1‬به‬ ‫علت وجود صف توقف خواهد داشت و در زمان ‪t2‬‬ ‫به شناساگر پایین دست خواهد رسید‪ (.‬در شکل با‬ ‫‪ C2‬منایش داده شده)‪ .‬تاخیر کلی خودرو بین دو‬ ‫شناساگر از معادله زیر بدست خواهد امد‬ ‫رابطه‪Delay =t1+t2 = l+d .‬‬ ‫‪um‬‬ ‫‪ =l‬فاصله خط توقف تقاطع تا شناساگر باالدست‬ ‫‪ =d‬فاصله خط توقف تقاطع تا شناساگر پایین دست‬ ‫‪ = um‬رسعت جریان اشباع‬ ‫اما به خاطر وجود صف‪ ،‬خودرو ناگزیر از کاهش‬ ‫رسعت و بعد از ان شتاب گیری خواهد بود و رسعت‬ ‫ثابتی نخواهد داشت‪(.‬در شکل با ‪ B1‬و ‪ B2‬منایش‬ ‫داده شده) بنابراین تاخیر واقعی از معادله زیر‬ ‫محاسبه خواهد شد‪:‬‬ ‫رابطه‪tdelay =delay+tad 2‬‬ ‫‪k2 u2-k1u1‬‬ ‫‪q∆ q2-q1‬‬ ‫رابطه‪3‬‬ ‫= ‪= k -k‬‬ ‫‪k‬‬ ‫‪-k‬‬ ‫‪∆k‬‬ ‫‪2 1‬‬ ‫‪2 1‬‬ ‫=‪w‬‬ ‫که در ان ‪ q1‬و ‪ k1‬نرخ جریان و چگالی در باالدست‬ ‫‪ q2‬و ‪ k2‬و نرخجریان و چگالی در پایین دست هستند‪.‬‬ ‫در اغاز زمان سبز موثر‪،‬خودروهایی که با نرخ‬ ‫جریان اشباع در حال تخلیه صف هستند‪ ،‬موج‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫شکل ‪3‬‬ ‫شوک تخلیه را تشکیل می دهند که رسعت ان از‬ ‫رابطه ذیل استخراج می شود‪:‬‬ ‫رابطه ‪4‬‬ ‫‪kmu‬‬ ‫‪k u -0‬‬ ‫‪qm-0‬‬ ‫‪= m m = k -km‬‬ ‫‪km-kj‬‬ ‫‪km-kj‬‬ ‫‪m j‬‬ ‫=‪w2‬‬ ‫که در ان رسعت ‪ um‬جریان اشباع و ‪ kj‬چگالی‬ ‫اشباع هستند‪.‬‬ ‫برای خودروهایی که رشوع به تخلیه صف‬ ‫خواهند کرد‪ ،‬فرض می شود که رسعتی معادل ‪um‬‬ ‫و چگالی معادل ‪ km‬خواهند داشت که قطعا این‬ ‫چگالی از چگالی اشباع کوچکرت بوده و بر همین‬ ‫اساس‪ ،‬مقدار ‪ w2‬منفی خواهد بود که بیانگر این‬ ‫حقیقت است که جهت انتشار موج شوک تخلیه‪،‬‬ ‫دقیقا برعکس حرکت جریان ترافیک است‪.‬‬ ‫مدل پیشنهادی این مقاله برای براورد طول بیشینه‬ ‫صف در طول یک چرخه ارائه شده است‪ .‬هامنطورکه‬ ‫گفته شد‪ ،‬زمان ‪ t0‬و ‪ t2‬توسط شناساگرهای ‪RFID‬‬ ‫ضبط خواهند شد و موج ‪ w2‬نیز رسعت قابل محاسبه‬ ‫ای دارد‪ ،‬بنابراین زمان تاخیر ‪ tdelay‬و موج ‪ w2‬برای‬ ‫تعیین مختصات نقطه ‪ Q‬کاربرد خواهند داشت‪ .‬در‬ ‫مدل فرض شده که حادثه ای اتفاقی در جاده رخ‬ ‫منی دهد و کل صف قبل از به پایان رسیدن فاز سبز‪،‬‬ ‫تخلیه خواهد شد و برای همین تاخیر فقط با زمان‬ ‫بندی چراغ و صف ارتباط خواهد داشت‪.‬‬ ‫‪13‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫که در ان ‪ tad‬مجموع تاخیر زمان کاهش شتاب‬ ‫و شتابگیری مجدد است‪ .‬فرض بر این است که‬ ‫رسعت خودرو در نقطه ‪ A‬تقریبا برابر رسعت جریان‬ ‫اشباع است‪.‬‬ ‫مشخصات موج شوک تقاطع نیز در شکل منایش‬ ‫داده شده است‪ .‬در مدل قدیمی جریان ترافیک‬ ‫‪ LWR‬فرض شده که جریان تابعی از چگالی در هر‬ ‫نقطه از مسیر است‪ .‬موج شوک نیز بعنوان حرکت (یا‬ ‫انتشار) تغییر ناگهانی در تجمع معرفی شده است‪.‬‬ ‫برای توضیح بهرت‪ ،‬فرض می شود که صف پیش از به‬ ‫پایان رسیدن فاز سبز‪ ،‬بطور کامل تخلیه شده باشد‪.‬‬ ‫در اغاز فاز قرمز‪،‬خودروها مجبور به توقف بوده و موج‬ ‫شوک صف بندی را تشکیل می دهند که در شکل‬ ‫‪ 3‬با ‪ W1‬منایش داده شده است‪ .‬در ادامه و با رشوع‬ ‫زمان سبز موثر‪ ،‬خودورها با نرخ جریان اشباع رشوع به‬ ‫تخلیه از صف می کنند که این خود تشکیل دهنده‬ ‫موج شوک تخلیه خواهد بود که در شکل با ‪ W2‬نشان‬ ‫داده شده است‪ .‬موج شوک تخلیه معموال رسعت‬ ‫باالتری نسبت به موج شوک صف بندی دارد‪ ،‬بنابراین‬ ‫این دو موج موصوف‪ ،‬در زمانی پس از رشوع فاز سبز‪،‬‬ ‫به هم خواهند رسید که ان وقتی است که طول صف‬ ‫به میزان بیشینه ی خود رسیده است که در شکل با ‪Q‬‬ ‫نشان داده شده است‪ .‬مثلث ‪ ODQ‬بیانگر رابطه بین‬ ‫تاخیر و طول صف می باشد‪ .‬فرایند موج شوکی که‬ ‫توضیح داده شد‪ ،‬در هر چرخه تکرار می شود‪.‬‬ ‫با حل معادله مشتقات جزیی مدل ‪،LWR‬‬ ‫میتوان مشخصات موج شوک را محاسبه منود‪.‬‬ ‫رسعت موج شوک نیز از رابطه زیر بدست می اید‪:‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪14‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫هامنگونه که در شکل ‪ 4‬منایش داده شده‪ ،‬زمان‬ ‫فاز قرمز ‪ tred‬بوده و خط ‪ DQ‬توسط موج ‪ w2‬و ‪tred‬‬ ‫قابل ترسیم است‪ .‬خط ‪ C2A‬نیز با ‪ t2‬و ‪ um‬لحاظ‬ ‫شده است‪ .‬فلذا مختصات برخورد نقطه ‪ A‬با خط ‪DQ‬‬ ‫و ‪ C2A‬پیدا خواهد شد که زمان و مکانیست وقتی‬ ‫که خودرو رشوع به حرکت میکند‪ ،‬طول قسمت ‪AB‬‬ ‫نیز معادل زمان تاخیر ‪ tdelay‬است‪ .‬پس مختصات‬ ‫نقطه ‪ B‬نیز محاسبه می شود که هامن مکان و زمانی‬ ‫است که خودرو به صف می رسد‪ .‬خط ‪ OB‬نیز بهمین‬ ‫ترتیب ترسیم می شود‪ .‬خطوط ‪ OB‬و ‪ DA‬در نقطه ‪Q‬‬ ‫به هم خواهند رسید‪ .‬در همین زمان است که صف به‬ ‫میزان بیشینه خود می رسد و طول ماکزیمم ان ‪ L‬نیز‬ ‫در انتها محاسبه می شود‪.‬‬ ‫بر اساس توضیحات باال‪ ،‬بیشینه طول صف‪ ،‬در‬ ‫طول یک چرخه برای یک خودرو از رابطه مقابل‬ ‫بدست می اید‪:‬‬ ‫در حقیقت تعداد زیادی خودرو با برچسب‬ ‫‪ RFID‬در طول یک چرخه از تقاطع عبور می کنند‪.‬‬ ‫بنابراین بهرت است برای تخمین طول واقعی صف‬ ‫از میانگین طول صف ها استفاده کنیم‪:‬‬ ‫‪ -4‬پیاده سازی‬ ‫تقاطعی به عنوان مطالعه موردی انتخاب شده در‬ ‫جاده پکن استان نانجینگ کشور چین قرار دارد که‬ ‫مطابق شکل ‪ 5‬شناساگرها در ان نصب شده و زمان‬ ‫مطالعه بین ساعت ‪ 7‬الی ‪ 10‬صبح روز ‪ 1‬اگوست‬ ‫سال ‪ 2011‬است‪ .‬طول چرخه تقاطع مذکور ‪180‬‬ ‫ثانیه و زمان فاز قرمز ان ‪ 75‬ثانیه می باشد‪.‬‬ ‫شکل ‪4‬‬ ‫رابطه ‪5‬‬ ‫)‪(w2 (um t2-d)(um tred-um t2+d‬‬ ‫)‪(um-w2 )(um t2-um tdelay-d‬‬ ‫رابطه ‪6‬‬ ‫‪∑ in =1 Li‬‬ ‫‪n‬‬ ‫̅= ‪L‬‬ ‫شکل ‪5‬‬ ‫در طول مطالعه‪ ،‬طول واقعی صفها و براورد‬ ‫طول صف در هر چرخه انجام شده که در شکل‬ ‫‪ 6‬نتایج مقایسه ای ان نشان داده شده و مشخص‬ ‫شده که براورد طول صف بر اساس مدل با رشایط‬ ‫واقعی تا حد زیادی منطبق است‪.‬‬ ‫شکل ‪6‬‬ ‫=‪L‬‬ ‫در این مقاله برای براورد طول‬ ‫صف‪ ،‬از تاخیر وارده بر هر خودرو‬ ‫به صورت منفرد به جای شامرش‬ ‫حجم جریان ترافیک ورودی‬ ‫استفاده شده است‪.‬‬ ‫برای ارزیابی کارایی نتایج‪ ،‬خطای نسبی براورد طول صف در هر چرخه نیز در شکل ‪ 7‬منایش داده‬ ‫شده که میزان خطای نسبی بین صفر تا ‪ 22‬درصد بوده و کمرت از ‪ 15‬درصد در اغلب چرخه ها به دست‬ ‫امده است‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪15‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫شکل ‪7‬‬ ‫توزیع خطای نسبی در حدول ‪ 2‬نشان داده شده است که در ان می توان مشاهده منود که ‪ 92‬درصد‬ ‫خطاهای نسبی زیر ‪15‬درصد بوده فلذا نتایج قابل پذیرش هستند‪.‬‬ ‫جدول ‪2‬‬ ‫‪ -5‬نتیجه گیری‬ ‫در این مقاله برای براورد طول صف‪ ،‬از تاخیر وارده بر هر خودرو به صورت منفرد به جای شامرش حجم‬ ‫جریان ترافیک ورودی استفاده شده است‪ .‬سیستم ‪ RFID‬نصب شده در نانجینگ برای ازمایش الگوریتم‪،‬‬ ‫مورد استفاده قرار گرفت و نتایج مطالعه موردی نیز نشان داد که الگوریتم برای این براورد موثر است‪.‬‬ ‫دقت شود هرچند که الگوریتم کارایی خود را برای یک تقاطع نشان داد‪ ،‬توسعه ان برای کل شهر و شبکه‬ ‫ترافیکی ممکن است به اسانی میرس نباشد‪.‬‬ ‫چاپ شده در سیزدهمین کنفرانس بیناملللی حمل و نقل‬ ‫مقایسه عملکرد حرارتی‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫مخلوط اسفالتی متخلخل سربارهای‬ ‫با مخلوط اسفالتی گرم (‪)HMA‬‬ ‫‪16‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫امیر رضا حدادی‪،‬‬ ‫کارشناس ارشد راه و ترابری‬ ‫‪Haddadi@serehgroup.ir‬‬ ‫کلمات کلیدی‬ ‫هدایت حرارتی اسفالت‪ ،‬سرباره‬ ‫فوالدی‪ ،‬اسفالت متخلخل‪،‬‬ ‫اسفالت گرم‬ ‫چکیده‬ ‫افزایش جمعیت و به دنبال ان افزایش استفاده از جاده ها باعث شده‬ ‫کیفیت و دوام روسازی اهمیت بسیاری پیدا کند و مورد توجه محققین‬ ‫و متخصصین قرار گیرد‪ .‬حمل و پخش مخلوط اسفالت در سطح‬ ‫روسازی از موارد بسیار مهم و تاثیر گذار بر کیفیت و دوام روسازی می‬ ‫باشد‪ ،‬بر همین اساس توجه زیادی می شود تا عملیات حمل و پخش‬ ‫مخلوط های اسفالتی با اصولی ترین شکل ممکن و و رعایت متامی‬ ‫استاندارد های موجود انجام پذیرد‪ .‬یکی از چالش های پیرشو در حمل‬ ‫و پخش مخلوط های اسفالتی دما مخلوط اسفالت می باشد‪ .‬که اثر‬ ‫بسزای بر حمل‪ ،‬نحوه پخش و تراکم اسفالت دارد‪ .‬به همین جهت در‬ ‫این پژوهش با تغییر درصد فضای دانه بندی و نوع سنگدانه مرصفی‬ ‫مخلوط اسفالتی‪ ،‬میزان هدایت حرارتی مخلوط بررسی و نتیجه ان‬ ‫با منونه شاهد که با سنک کوهی و دانه بندی پیوسته ساخته شده‬ ‫است مورد ارزیابی قرار گرفته تا مشاهده شود تغییر در میزان فضای‬ ‫خالی دانه بندی و نوع مصالح چه تاثیری می تواند در حفظ گرمای‬ ‫مخلوط اسفالتی بگذارد ‪ ،‬که در نهایت مشخص شد مخلوط اسفالت‬ ‫متخلخل رسباره ای با درصد فضای خالی بیش از ‪ 20‬دصد گرمای‬ ‫بیشرتی را درون خودشان حفظ می کنند و دیرتر رسد می شوند‪.‬‬ ‫این بدان معناست که با توجه به علمکرد مثبت رسباره ها در مخلوط‬ ‫ها اسفالتی که پیش از این محققین گذشته به ان رسیده بودند این‬ ‫مصالح می­تواند جایگزین مناسب برای مصالح طبیعی باشد و به حفظ‬ ‫محیط زیست کمک مناید‪ .‬در انتها این پژوهش به علل این ویژگی و‬ ‫پیشنهادت ان پرداخته شده است‪.‬‬ ‫اسفالت صوت در خود جذب می کند و باعث کاهش‬ ‫الودگی صوتی می شود‪ .‬همجنین فضای خالی ایجاد‬ ‫شده در بین دانه بندی روسازیجذب رسیع اب سطح‬ ‫روی پوشش جاده شده و از پدیده پاشش اب که باعث‬ ‫کاهش دید وسیله نقلیه می شود جلوگیری می کند‬ ‫که در نهایت این حالت زهکش سطح روسازی باعث‬ ‫افزایش رضیب اصطکاک شده که عاملی دیگری‬ ‫جهت افزایش ایمنی سطح جاده است‪.‬‬ ‫با توجه به مدل ساخت روسازی اسفالت‬ ‫متخلخل‪ ،‬توجه به کیفیت و دوام ان از مسائل مهم‬ ‫در طراحی این نوع از مخلوط های اسفالتی است‪.‬‬ ‫کارشناسان و محققین‪ ،‬بکارگیری مصالح نوین و‬ ‫افزودنی­ها را جهت بهبود علمکرد اسفالت متخلخل‬ ‫پیشنهاد منوده اند‪ .‬یکی از این مصالح که در ساخت‬ ‫اسفالت های گرم متداول مورد توجه قرار گرفته است‪،‬‬ ‫ضایعاتی به نام رسباره فوالد بوده که نتیجه مثبت ان‬ ‫در عملکرد مخلوط اسفالت گرم مشخص شده است‪.‬‬ ‫در این تحقیق میزان هدایت حرارتی رسباره و تاثیر‬ ‫ان در مخلوط اسفالت متخلخل با دانه بندی باز مورد‬ ‫ارزیابی قرار می گیرد‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪17‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪ . 1‬مقدمه‬ ‫اسفالت متخلخل مدلی از روسازی است که با‬ ‫بیش از ‪ 20‬درصد فضای خالی به عنوان هدایت‬ ‫کننده اب این امکان را می دهد تا در رشایط بارندگی‪،‬‬ ‫ایمنی جاده حفظ شود و خطرات ناشی از رشایط‬ ‫نامناسب جوی تا حدود زیادی کاهش یابد‪ .‬اسفالت‬ ‫متخلخل محاسن و ویژگی های منحرص به فردی دارد‬ ‫که باعث شده این مدل از روسازی بعنوان یکی از‬ ‫راهکارهای جهت کاهش تصادفات جاده ای در دنیا‬ ‫مورد توجه قرار گیرد و حتی در برخی از کشور های‬ ‫اروپایی استفاده از ان در بزرگراه ها و مسیر های برون‬ ‫شهری الزم اجرا باشد‪ .‬روسازی متخلخل اسفالت‬ ‫بدلیل ساختار دانه بندی باز خود اب سطحی و یا‬ ‫روان اب موجود بر روی روسازی راه را که حاصل بارش‬ ‫باران ایجاد می شود از خود عبور داده و همین موضوع‬ ‫کافیست تا ایمنی سطح جاده بدلیل رشایط بد جوی‬ ‫تامین شود‪ .‬عالوه بر افزایش ایمنی سطح جاده و‬ ‫کاهش تصادفات بدلیل از بین رفنت سطح لغزنده؛‬ ‫استفاده از اسفالت متخلخل مزیت های دیگیری نیز‬ ‫دارد‪ .‬کاهش الودگی صوتی که از متاس تایر با سطح‬ ‫جاده حاصل می شود‪ ،‬بدلیل فضای باز دانه بندی‬ ‫هرچه مخلوط اسفالت بتواند‬ ‫حرارت خود را در زمان بیشرتی حفظ‬ ‫مناید‪ ،‬میتواند مسافت بیشرتی‬ ‫را برای انتقال از کارخانه تولید تا‬ ‫محلکارگاهجابهجا شود‬ ‫شکل ‪ -1‬تاثیر‬ ‫روسازی با دانه‬ ‫بندی باز ( اسفالت‬ ‫متخلخل) در عملکرد‬ ‫روسازی‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪18‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫شکل ‪-2‬‬ ‫عمل اوری و‬ ‫سنگشکن شدن‬ ‫رسبارههای فوالدی در‬ ‫دانه بندی مختلف‬ ‫ویژگی های فیزیکی مناسب رسباره از جمله وزن‬ ‫مخصوص و مقاومت سایشی باال شکل گوشه دار‬ ‫مکعبی و شکسته منجر به استفاده از ان در مخلوط‬ ‫های اسفالتی شده است تحقیقات متعددی در‬ ‫خصوص تاثیر مثبت رسباره بر خصوصیات مکانیکی‬ ‫مخلوط های اسفالتی انجام شده است اکرث این‬ ‫تحقیقات نقش مثبت رسبار را در افزایش مقاومت‬ ‫در برابر تغییر شکل های ماندگار‪ ،‬عریان شدگی و‬ ‫لغزندگی تایید می ‪ .‬همین موضوع باعث شد تا در‬ ‫این مقاله از رسباره بعنوان یک ماده ضایعاتی موثر‬ ‫بر مخلوط اسفالتی‪ ،‬از نظر هدایت حرارتی نیز مورد‬ ‫ارزیابی قرار گیرد‪.‬‬ ‫دمای اسفالت یکی از فاکتور های مهم در تهیه‪،‬‬ ‫حمل و تراکم مخلوط اسفالتی می باشد‪ .‬حفظ دمای‬ ‫اسفالت باعث افزایش مسافت انتقال و تراکم مناسب‬ ‫ان می شود‪ .‬دراین تحقیق اثر نوع مصالح و مدل‬ ‫دانهبندی ان بر هدایت حرارتی بررسی شده و برای‬ ‫این منظور از رسباره فوالد مبارکه سپاهان ب ­ه عنوان‬ ‫مصالح سنگی استفاده شده است و در نهایت نتیجه‬ ‫ازمایش هدایت حرارتی با مخلوط ساخته شده از‬ ‫سنگ کوهی با دانه بندی پیوسته مورد ارزیابی قرار‬ ‫گرفت تا مشاهده شود تغییر مواد تشکیل دهنده‬ ‫اسفالت چه تاثیری بر میزان هدایت حرارتی ان دارد‬ ‫و در صورتی که این مواد بتواند حرارت را بیشرت حفظ‬ ‫مناید و در عین حال به کیفیت مخلوط اسفالتی لطمه‬ ‫نزند می تواند جایگزینی مناسبی برای مواد طبیعی‬ ‫باشد وبه محیط زیست کمک مناید ‪.‬‬ ‫‪ .2‬اهمیت تحقیق‬ ‫هرچه مخلوط اسفالت بتواند حرارت خود را در‬ ‫زمان بیشرتی حفظ مناید‪ ،‬می تواند مسافت بیشرتی‬ ‫را برای انتقال از کارخانه تولید تا محل کارگاه جابه‬ ‫جا شود و همچنین باعث می شود تا تراکم و پخش‬ ‫مخلوط اسفالتی به راحتی و با کیفیت بهرتی انجام‬ ‫پذیرد‪ .‬جنس مصالح مرصفی و درصد فضای خالی‬ ‫یکی از فاکتورهای مهم بر میزان هدایت و رسانای‬ ‫حرارتی است‪ .‬پس با تغییر در مواد تشکیل دهنده‬ ‫مخلوط اسفالت می توان میزان هدایت حرارتی‬ ‫مخلوط را تغییر داد و در نهایت به ترکیبی دست یافت‬ ‫که بتواند عملکرد بهرتی برای مخلوط اسفالتی ایجاد‬ ‫مناید‪.‬‬ ‫‪ .3‬معرفی مصالح‬ ‫مصالح سنگی که در این پژوهش استفاده شده؛‬ ‫رسباره فوالد از رشکت ریوا تحقیق اصفهان می­باشد‪.‬‬ ‫همچنین جهت مقایسه نتایج ازمایش‪ ،‬از منونه های‬ ‫شاهد ساخته شده از سنگ کوهی تهیه شده از معدن‬ ‫چالدران امل استفاده شده است‪.‬‬ ‫‪ .1-3‬رسباره‬ ‫رسباره فوالد طبق تعریف ‪ ASTM‬محصول غیر‬ ‫فلزی است که بیشرت از سیلیکات های کلسیم و‬ ‫سیلیکات های اهن تشکیل شده که به لحاظ کانی‬ ‫شناسی ترکیباتی از اکسید اهن و املینیوم‪ ،‬منگنز‪،‬‬ ‫کلسیوم و منیزیوم نیز در ان وجود دارد‪ .‬رسباره‬ ‫فوالدی محصول جانبی از کوره های تولید فوالد‬ ‫قوس الکرتیکی‪ ،‬اکسیژن – بازی و شعله ای می باشد‬ ‫کاربرد رسباره در مخلوط اسفالتی می تواند از دپوی‬ ‫بی­رویه ان در محل های تولید فوالد جلوگیری مناید و‬ ‫باعث کاهش الودگی محیط زیست شود‪ .‬در شکل ‪1‬‬ ‫دومنونه از رسباره های مختلف از لحاظ شکل ظاهری‬ ‫منایش داده شده است‪.‬‬ ‫ویژگی مخلوط های اسفالتی حاوی رسباره‬ ‫ سنگدانه های رسباره کلوخه ای کوره بلند خاصیت بازی ‪ PH = 9‬دارند‪ .‬مطابق مفهوم واکنش شیمیایی‬‫فاز اسیدی قیر و فاز بازی سنگدانه‪ ،‬در واکنش شیمیایی با یکدیگر رشکت کرده و ترکیب نفوذ ناپذیری در‬ ‫برابر رطوبت به وجود می اورند ‪.‬بنابراین‪ ،‬سنگدانه هایی که خاصیت بازی دارند‪ ،‬در مقابل پدیده عریان شدگی‬ ‫مقاومت خوبی از خود ارائه می دهند‪.‬‬ ‫ بخاطر تیز گوشه و زاویه دار بودن شکل ظاهری‪ ،‬و زبر بودن بافت سطحی سنگدان ههای رسباره کلوخه ای‬‫کوره بلند‪ ،‬مخلوطهای اسفالتی بعد از خنک شدن قفل و بست مناسبی دارند‪ ،‬که این باعث باال رفنت مقاومت در‬ ‫برابر گودی مسیر چرخ می گردد ‪.‬‬ ‫ مخلوطهای اسفالتی حاوی رسباره کلوخه ای کوره بلند به خاطر داشنت سطحی ناهموار‪ ،‬تیزگوشه‪ ،‬حفره دار و‬‫سختی باال‪ ،‬مقاومت اصطکاکی باالیی دارند ‪ .‬سنگدانه رسباره کلوخ های کوره بلند‪ ،‬مقدار باالیی از عدد صیقلی‬ ‫شدن سنگ (‪ )PSV‬بر طبق ازمایش ‪ BS 812 : part 3‬برخوردار است‪ .‬مقدار باالی ‪ PSV‬سنگدانه باعث باال رفنت‬ ‫مقاومت اصطکاکی مخلوط اسفالتی و روکش های سطحی ساخته شده از ان ها می گردد‪.‬‬ ‫جدول‪ -1‬انالیز شیمیایی رسباره های فوالد مبارکه سپاهان‬ ‫ماده‬ ‫نماد‬ ‫میزان ‪%‬‬ ‫ماده‬ ‫اکسیداهن‬ ‫‪FeO‬‬ ‫‪12-13‬‬ ‫اکسید منیزیوم‬ ‫‪11.5-15.5‬‬ ‫سیلیسیوم‬ ‫‪27.6 – 52.6‬‬ ‫اکسید منگنز‬ ‫اکسید اهن‬ ‫اکسید کلسیم‬ ‫‪CaO‬‬ ‫ویژگی‬ ‫نماد‬ ‫میزان ‪%‬‬ ‫‪MgO‬‬ ‫‪1.47 – 1.8‬‬ ‫‪Si‬‬ ‫‪MnO‬‬ ‫جدول ‪ -2‬خواص فیزیکی رسباره فوالد مبارکه سپاهان اصفهان‬ ‫واحد‬ ‫‪9.4 – 19.9‬‬ ‫‪4.4 - 5‬‬ ‫مقدار‬ ‫ویژگی‬ ‫چگالی ظاهری ذرات‬ ‫‪3.58‬‬ ‫درصد رطوبت‬ ‫‪%‬‬ ‫چگالی خشک ذرات‬ ‫‪3.45‬‬ ‫ارزش ماسه ای‬ ‫‪%‬‬ ‫‪60-75‬‬ ‫چگالی ‪ SSD‬ذرات‬ ‫‪3.49‬‬ ‫تطویل و تورق‬ ‫‪%‬‬ ‫‪12 - 7‬‬ ‫‪0.5‬‬ ‫شاخص خمیری (‪)PI‬‬ ‫‪-‬‬ ‫صفر‬ ‫جذب اب‬ ‫‪%‬‬ ‫جدول ‪ -3‬خواص مقاومتی رسباره فوالد مبارکه سپاهان اصفهان‬ ‫ویژگی‬ ‫واحد‬ ‫مقدار‬ ‫مقاومت در برابر سلفات سدیم‬ ‫‪%‬‬ ‫‪0.19‬‬ ‫مقاومت در برابر ضربه‬ ‫سایش لوس انجلس‬ ‫‪%‬‬ ‫‪15-22‬‬ ‫تحمل باربری ‪CBR‬‬ ‫‪1014‬‬ ‫مقاومت فشاری خشک‬ ‫مقاومت فشاری اشباع در اب‬ ‫ویژگی‬ ‫واحد‬ ‫مقدار‬ ‫‪5-7.5‬‬ ‫واحد‬ ‫مقدار‬ ‫‪%‬‬ ‫‪16.5‬‬ ‫‪%‬‬ ‫‪200‬‬‫‪330‬‬ ‫‪2061‬‬ ‫‪19‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫اطالعات فیزیکی‪ ،‬شیمیایی و ازمایشگاهی رسباره فوالد مبارکه سپاهان‬ ‫رسباره فوالد دارای بافتی همگن و بسیار مرتاکم است و درشت دانه های ان تقریبا هم رنگ با مصالح کوهی‬ ‫و معمولی می­باشد‪ .‬در جداول ‪ 3-2-1‬ویژگی های رسباره نشان داده شده است‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪ .2-3‬سنگ کوهی‬ ‫مصالح سنگی اسفالت مخلوطی از سنگدانه های‬ ‫درشت‪ ،‬ریز و فیلر است که دارای دانه بندی باز یا‬ ‫میان تهی بوده و مصالح سنگی درشت دانه (روی‬ ‫الک ‪ )4#‬درصد خیلی زیادی از ترکیب مصالح‬ ‫سنگی را تشکیل می دهند‪.‬‬ ‫سنگدانه ها از معادن سنگ کوهی استخراج شده‬ ‫و در سنگ شکن فکی و دوار شکسته می شود مصالح‬ ‫بالفاصله پس از شکسته شدن دانه بندی شده و در‬ ‫قسمت های مجزا به صورت مصالح دانه درشت‪ ،‬دانه‬ ‫متوسط و دانه ریز (فیلر) طبقه بنده شده است‪ .‬با‬ ‫توجه به تحقیقات محققین پیشین بدیهی است که‬ ‫مصالح سنگ کوهی نسبت به شن و ماسه و قلوه‬ ‫سنگ رودخانه ارجعیت دارد و اثر مثبتی بر کیفیت و‬ ‫دوام مخلوط اسفالتی می­گذارد‪.‬‬ ‫به طور کلی مصالح سنگی درشت و ریز‬ ‫مرصفی در اسفالت گرم باید سخت‪ ،‬محکم‪،‬‬ ‫بادوام‪ ،‬متیز‪ ،‬مکعبی شکل و صد درصد شکسته‬ ‫بوده‪ ،‬خصوصیات کیفی یکنواختی داشته‪ ،‬عاری‬ ‫از هرگونه ذرات رس و الی‪ ،‬شیست و پوشش‬ ‫خاکی باشد‪ .‬این مصالح باید با مشخصات جدول‬ ‫‪ 4‬انطباق داشته و اطالعات سنگ مرصفی این‬ ‫پژوهش در این جدول امده است‪.‬‬ ‫جدول ‪ -4‬مشخصات مصالح سنگی‬ ‫الف) مصالح سنگی‬ ‫درشت دانه‬ ‫ب) مصالح سنگی‬ ‫ریزدانه‬ ‫مشخصه‬ ‫مشخصات‬ ‫مصالح مصرفی‬ ‫روش ازمایش‬ ‫ازمایش سایش لوس انجلس‬ ‫‪Max: 20%‬‬ ‫‪17%‬‬ ‫‪ASTM C131-89‬‬ ‫‪Max: 15%‬‬ ‫‪12%‬‬ ‫‪ASTM C88‬‬ ‫درصد جذب اب‬ ‫‪≤ 5%‬‬ ‫‪3%‬‬ ‫‪BS 812-105.1‬‬ ‫‪Max: 2%‬‬ ‫‪.05%‬‬ ‫‪ASTM C127‬‬ ‫درصد شکستگی در یک جبهه‬ ‫‪100%‬‬ ‫‪100%‬‬ ‫‪ASTM D5821‬‬ ‫درصد شکستگی‬ ‫‪100%‬‬ ‫‪100%‬‬ ‫‪ASTM C88‬‬ ‫‪50%‬‬ ‫‪63%‬‬ ‫‪AASHTO T176‬‬ ‫درصد افت وزنی با سولفات سدیم در ‪ 5‬سیکل‬ ‫حداکثر تطویل (نسبت ‪)5:1‬‬ ‫حداقل ارزش ماسه ای‬ ‫‪ .3-3‬قیر‬ ‫در انتخاب نوع قیر‪ ،‬عوامل دیگری نظیر اب وهوا‬ ‫و حجم ترافیک نیز باید منظور گردد‪ .‬قیرهای نرم‬ ‫بو هوای گرم متایل به جاری شدن دارند و این‬ ‫در ا ‬ ‫پدیده منشا ایجاد تغییرشکل های پالستیک در سطح‬ ‫راه می باشد‪ .‬استفاده از قیرهای سخت در مناطق‬ ‫رسدسیر باعث می شود قیر زودتر به نقطه شکنندگی‬ ‫برسد [‪.]13‬‬ ‫قیر استفاده شده در این تحقیق قیر با درجه نفوذ‬ ‫‪ 60-70‬رشکت نفت پاسارگاد تهران بوده؛ و در صد‬ ‫بهینه قیر برای ساخت منونه های ازمایشگاهی ‪%6‬‬ ‫در نظر گرفته شده است‪.‬کاربرد قیر نفوذی عمدتاً در‬ ‫راهسازی است‪ .‬برای مناطق با اب و هوای گرم تر ‪ ،‬از‬ ‫قیر سفت تر (درجه نفوذ کمرت) و برای مناطق با اب و‬ ‫هوای رسد تر‪ ،‬از قیر های شل تر( درجه نفوذ بیشرت)‬ ‫استفاده می گردد‪ .‬در جدول شامره ‪ 6‬مشخصات قیر‬ ‫مرصفی مشاهده می شود‬ ‫جدول ‪ -6‬مشخصات قیر مرصفی‬ ‫ازمایش‬ ‫دانسیته (گرم بر سانتیمتر مکعب)‬ ‫اندازه‬ ‫قیر مصرفی‬ ‫‪ASTM D7‬‬ ‫‪06/1-01/1‬‬ ‫‪04/1‬‬ ‫درجه نفوذ در ‪ 25‬درجه سانتیگراد (دهم میلیمتر)‬ ‫‪ASTM D5‬‬ ‫‪70-60‬‬ ‫‪66‬‬ ‫نقطه نرمی (درجه سانتیگراد)‬ ‫‪ASTM D36‬‬ ‫‪56-49‬‬ ‫‪53‬‬ ‫کشش پذیری در ‪ 25‬درجه سانتیگراد (سانتیمتر)‬ ‫‪ASTM D113‬‬ ‫حداقل ‪100‬‬ ‫‪106‬‬ ‫روش ازمایش‬ ‫‪ .4‬ساخت منونه‬ ‫‪ .1-4‬ساخت منونه های اسفالتی متخلخل‬ ‫منون ­ههایاسفالتیبرایانجامازمایشتحترشایط‬ ‫کامال کنرتل شده نزدیک به رشایط کارگاهی‪ ،‬ساخته‬ ‫شده است‪ .‬ساخت منونه ­های اسفالتی شامل سه‬ ‫مرحله حرارت دادن مصالح و قیر‪ ،‬اختالط سنگ دانه‬ ‫و قیر و سپس تراکم می باشد‪ .‬پس از توزین دانه­بندی‬ ‫انتخابی سنگدانه ها به مدت ‪ 24‬ساعت داخل اون‬ ‫در دمای ‪ 175‬درجه سانتیگراد قرار گرفته و دمای قیر‬ ‫جهت اختالط برای قیر خالص ‪ 130‬درجه سانتیگراد‬ ‫است‪ .‬در این پژوهش جهت تراکم‪ ،‬از روش کوبشی‬ ‫توسط چکش مارشال استفاده شده است‪ .‬تعداد رضبه‬ ‫مجاز ‪ 75‬رضبه در دوطرف منونه می باشد‪.‬‬ ‫‪21‬‬ ‫شکل ‪ - 4‬اختالط مصالح و مواد بازیافتی با قیر‬ ‫شکل ‪ -5‬ازمایش رسانای حرارتی‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪ .5‬معرفی ازمایش هدایت حرارتی‬ ‫این ازمایش بسیار ساده انجام می­پذیرد‪ .‬در این‬ ‫ازمایش از یک دستگاه هیرت و یک دماسنج دیجیتالی‬ ‫استفاده شده است و از انجا که این ازمایش غیرمخرب‬ ‫می­باشد می­توان مجدد از منونه­ها در ازمایش دیگر‬ ‫استفاده منود‪.‬‬ ‫الف) روش ازمایش‬ ‫روش انجام ازمایش به این­صورت می­باشد که منونه‬ ‫بر روی یک هیرت گرمایی با دمای ثابت قرار گرفته‬ ‫و بعد با استفاده از یک دماسنج دمای سطح منونه‬ ‫در زمان های مختلف (‪ 120 ،90 ،60 ،30‬دقیقه)‬ ‫اندازه گیری می شود و در نهایت میزان گرمای سطح‬ ‫منونهها در زمان های مشخص شده با هم بررسی‬ ‫شده است‪ .‬در شکل شامره ‪ 5‬روش انجام ازمایش‬ ‫هدایت حرارتی نشان می­دهد‪.‬‬ ‫ب) در این ازمایش توجه به فرضیات زیر‬ ‫رضوری است ‪:‬‬ ‫ تاثیر دمای محیط با توجه به اینکه متامی منونه‬‫های در یک محیط و در یک زمان مورد ازمایش قرار‬ ‫می­گیرند صفر در نظر گرفته شده است‪.‬‬ ‫ ضخامت متامی منونه مورد ازمایش یکسان در‬‫نظر گرفته شده است‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪ .6‬نتیجه ازمایش‬ ‫نتایج این ازمایش نشان دهنده میزان هدایت و جذب حرارتی مخلوط اسفالتی است‪ .‬که با رسباره ساخته‬ ‫شده است‪ .‬این ازمایش یک ازمایش ابداعی و نتایج ان تقریبی است و بیشرت جهت مقایسه بین منونه های‬ ‫ساخته شده در رشایط یکسان انجام گرفته است‪ .‬در جدول شامره ‪ 8‬و منودار شکل ‪7‬شامره میزان تغییر دما‬ ‫در زمان های مختلف نشان داده شده و هامنطور که مشاهده می شود مخلوط های ساخته شده با رسباره دیرتر‬ ‫گرم شده و گرم شدن ان به کندی صورت می­گیرد‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪22‬‬ ‫جدول ‪ -8‬نتایج میزان هدایت حرارتی مخلوط اسفالت گرم (‪)HMA‬‬ ‫دما‬ ‫مخلوط‬ ‫نمونه متخلخل سرباره­ ای‬ ‫کد نمونه‬ ‫‪ 30‬دقیقه‬ ‫‪ 60‬دقیقه‬ ‫‪ 90‬دقیقه‬ ‫‪ 120‬دقیقه‬ ‫‪Pc11145‬‬ ‫‪3/29‬‬ ‫‪31‬‬ ‫‪7/31‬‬ ‫‪3/32‬‬ ‫نمونه اسفالت گرم با دانه بندی پیوسته سنگ‬ ‫کوهی‬ ‫‪Pc11245‬‬ ‫‪1/29‬‬ ‫‪8/31‬‬ ‫‪4/32‬‬ ‫‪33‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫شکل ‪ - 7‬منودار تغییرات هدایت حرارتی منونه های مختلف این تحقیق‬ ‫‪ .7‬نتیجه گیری و پیشنهادات‬ ‫در نتایج ازمایش مشاهده شده است مخلوط متخلخل حاوی رسباره نسبت به مخلوط ساخته شده با دانه‬ ‫بندی پیوسته با سنگ کوهی دیرتر گرم شده و به کندی دمای ان باال می رود‪ .‬می توان نتیجه گرفت مخلوط‬ ‫حاوی رسباره فوالدی رسانای کمرتی دربرابر حرارت است و می تواند حرارت را برای مدت طوالنی تر در درون خود‬ ‫حفظ مناید‪ .‬از مهمرتین دالیل نتیجه بدست امده‪ ،‬خاصیت فیزیکی رسباره می­باشد که بدلیل تخلخل باال نسبت‬ ‫به مصالح کوهی رسانایی کمی دارد و درنتیجه مخلوط ساخته شده با سنگ کوهی زودتر از مخلوط اسفالت رسباه‬ ‫فوالدی رسد می شود‪.‬‬ ‫برای دیدن منابع و‬ ‫در انتها پیشنهاد می­شود استفاده از مصالح رسباره فوالدی با توجه به تاثیر مثبت ان بر عملکرد‬ ‫مطالب به صورت کامل به‬ ‫اسفالت که محققین پیشین به­ان رسیده اند؛ می تواند در حفظ دمای مخلوط اسفالت نیز عملکرد‬ ‫سایت زیر مراجعه منایید‬ ‫مناسبی داشته و جایگزین مناسبی برای مصالح طبیعی باشد که باعث حفظ منابع طبیعی و‬ ‫‪nitateam.com‬‬ ‫کاهش الودگی محیط زیست­شود‪.‬‬ ariancsa.ir www.ariancsa.ir ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫اسفند‬ ‫‪24‬‬ ‫دانیال قلی نژاد دازمیری‬ ‫احمد گوران‬ ‫هوشمنـدسـازی‬ ‫در حمــل و نقــل‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫افزایش سطح زندگی مردم‪ ،‬افزایش ارزش زمان و مشکالت موجود در‬ ‫خصوص تامین زیرساختهای حمل و نقل از قبیل گرانی زمین‪ ،‬زمان بر‬ ‫بودن اجرای پروژه های راهسازی و در کنار ان افزایش تعداد تلفات جاده‬ ‫ای‪ ،‬مدیران کشورها را بر ان داشته است تا با نیم نگاهی به پیرشفت های‬ ‫حاصل در تکنولوژی به دنبال راه حلی برای غلبه بر مشکالت حمل و نقل‬ ‫با روشی غیر از روشهای سنتی گذشته باشند‪ .‬یکی از این موارد‪ ،‬ایده‬ ‫بکارگیری سیستم های حمل و نقل هوشمند )‪ (ITS1‬است که می تواند افق‬ ‫تازه ای برای دستیابی به تحرک مستمر در جامعه ارتباطی و اطالعاتی ما‬ ‫ایجاد کند‪ .‬سیستم هوشمند حمل و نقل )‪ (ITS‬طیف وسیعی از ابزارهای‬ ‫جدید اداره شبکه حمل و نقل و رسویس دهی به مسافران را در بر‬ ‫می­گیرد‪.‬جمع­اوری‪ ،‬پردازش‪ ،‬تجمیع و عرضه اطالعات‪ ،‬اساس‬ ‫‪ ITS‬هستند‪ .‬با ارایه اطالعات لحظه ای‪ 2‬در خصوص‬ ‫وضعیت حال حارض ترافیک شبکه‪ ،‬ابزارهای ‪ITS‬‬ ‫این امکان را به مسئولین‪ ،‬سازمان­ها و مسافران‬ ‫داده تا از اطالعات بهرت و هامهنگی‬ ‫مناسب­رت بر خوردار شده و تصمیامت‬ ‫صحیح­رتی جهت برنامه ریزی‬ ‫سفرها اتخاذ منایند‪.‬‬ ‫‪1- Inteligent‬‬ ‫‪Transportation‬‬ ‫‪System‬‬ ‫‪2- On – Line‬‬ ‫مرکز کنرتل ترافیک (‪)Traffic control center‬‬ ‫در اکرث شهرهای بزرگ و پیرشفته دنیا به منظور‬ ‫ارتقاء احاطه مدیریت شهری بر کلیه رویدادها و وقایع‬ ‫اثرگذار شهر‪ ،‬از فن اوری های نوین نظارت از راه دور‬ ‫استفاده می شود و با استقرار ساختاری یکپارچه به‬ ‫عنوان مرکز فرماندهی شهر‪ ،‬امکان اعامل تدابیر‬ ‫مدیریتی در خصوص رویدادها و حوادث مختلف شهر‬ ‫فراهم می گردد‪ .‬بسیاری از مزایایی که در خصوص‬ ‫بکارگیری سیستم های حمل و نقل هوشمند ذکر‬ ‫شد نیازمند ایجاد یک مرکزی است تا ضمن کنرتل‬ ‫دستگاه­های بکارگرفته شده‪ ،‬اطالعات الزم را دریافت‬ ‫و پس از پردازش ان‪ ،‬نتایج مربوطه را یا در اختیار‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫اسفند ‪97‬‬ ‫‪25‬‬ ‫کاربران قرار دهد و یا تصمیامت الزم را اخذ و از طریق‬ ‫سیستم­های استفاده شده‪ ،‬مدیریت مربوطه را اعامل‬ ‫مناید‪ .‬به عنوان منونه ورود و خروج به منطقه ممنوعه‬ ‫و تابلوهای متغیر راهنامی مسیر نیز باید متناسب با‬ ‫تصمیامتی که در مرکز کنرتل جهت مدیریت ترافیک‬ ‫اخذ می­گردد‪ ،‬کنرتل و راهربی شود‪ .‬مثال متناسب با‬ ‫رشایط ترافیکی باید پیام­های الزم به تابلو ارسال گردد‪.‬‬ ‫راه اندازی مرکز کنرتل ترافیک شهرداری ساری در‬ ‫سال ‪ 94‬طی سه فاز عملیات عمرانی ساخت مرکز‪،‬‬ ‫تجهیز مرکز کنرتل ترافیک و بهره برداری رشوع گردید‬ ‫که با حامیت و پیگیری های مستمر اعضای محرتم‬ ‫شورای شهر و شهردار محرتم این مهم به رسانجام‬ ‫رسید‪ .‬ارتقای فرهنگ ترافیکی‪ ،‬اطالع رسانی لحظه‬ ‫ای ترافیک به کاربران‪ ،‬افزایش سطح ایمنی در شبکه‪،‬‬ ‫کاهش زمان سفر‪ ،‬کاهش الودگی‪ ،‬مدیریت هوشمند‬ ‫شهری و بهبود وضعیت تردد در سطح شهر از جمله‬ ‫اهداف و برنامه های این مرکز کنرتل است‪.‬‬ ‫سامانه ی ثبت وقایع ترافیکی‪ ،‬سامانه هوشمند‬ ‫کنرتل تقاطعات و چراغهای راهنامیی‪ ،‬سامانه منایش‬ ‫وضعیت ترافیکی و سامانه ثبت تخلفات راهنامیی و‬ ‫رانندگی از جمله سامانه های بکار گرفته شده در این‬ ‫مرکز می باشند‪.‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫بکارگیری سیست ­م های حمل و نقل هوشمند‬ ‫فواید و اثرات قابل توجهی را در شبکه به دنبال دارد‬ ‫از جمله‪:‬‬ ‫افزایش سطح ایمنی‪ :‬با دوربین ­های کنرتل‬ ‫رسعت و واکنش رسیع به موقعیت های اورژانس و‬ ‫تصادفات رخ داده‬ ‫کاهش زمان سفر و تاخیر شبکه‪ :‬با سیستمهای‬ ‫مدیریت تصادفات‪ ،‬اخذ الکرتونیک عوارض‪،‬‬ ‫پیشنهاد مسیر به رانندگان و هوشمندسازی و ارتباط‬ ‫پویا بین تقاطعات‬ ‫افزایش بهره روی و کاهش هزینه ها‪ :‬با تعیین‬ ‫خودکار موقعیت خودرو (‪ ، )AVL‬سیستم مدیریت‬ ‫ناوگان و سیستم هوشمند مدیریت پارکینگ ها‬ ‫کاهش مرصف انرژی‪ :‬با هوشمندسازی چراغ های‬ ‫راهنامیی‪ ،‬ایجاد موج سبز در تقاطعات‪ ،‬راهنامی‬ ‫مسیر جایگزین از طریق تابلوهای پیام متغیر (‪)VMS‬‬ ‫و دریافت عوارض ورودی به مناطق پر ازدحام شهرها‬ ‫افزایش سهم ناوگان حمل و نقل عمومی‪ :‬با ارائه‬ ‫اطالعات مفید به مسافران حمل و نقل عمومی از‬ ‫قبیل زمان حرکت و رسیدن وسایل‪ ،‬رس فاصله بین‬ ‫خودروها‪ ،‬دریافت الکرتونیکی کرایه ها با هدف‬ ‫راحتی و اسایش مسافرین و دادن حق تقدم به وسایل‬ ‫عمومی در تقاطعات‬ ‫ سامانه ثبت وقایع ترافیکی در واقع یک‬‫بسرتی است که در ان متامی ارگانهای خدماتی‬ ‫مانند اورژانس‪،‬اتش نشانی‪ ،‬پلیس و حتی شهرداری‬ ‫های مناطق و ادارات اب و برق و گاز می توانند با‬ ‫عضویت در ان به راحتی از اتفاقات سطح شهر اگاه‬ ‫شوند‪ .‬در این سامانه برنامه ریزی‪ ،‬ثبت‪  ،‬پیگیری و‬ ‫گزارش­های کلیه وقایع مشهود توسط دوربین های‬ ‫نظارت تصویری سطح شهر صورت می­پذیرد‪ .‬کاربران‬ ‫مستقر در مرکز کنرتل ترافیک پس از گذراندن‬ ‫اموزشهای تخصصی این سامانه نسبت به ثبت وقایع‬ ‫سطح شهر اقدام می­نامیند‪ .‬وقایعی مثل ابگرفتگی‪،‬‬ ‫اختالف سطح و ناهمواری معابر‪ ،‬اشیاء مازاد در معابر‪،‬‬ ‫حریق‪ ،‬امداد‪ ،‬نجات و موارد اجرایی در حوزه خدمات‬ ‫شهری و تخلفات راهنامیی و رانندگی‪ ،‬تصادفات‪،‬‬ ‫ازدحام مسافر‪ ،‬مشکالت و نیاز به تعمیر و نگهداری‬ ‫تجهیزات ترافیکی‪ ،‬نقص خودروهای منجر به انسداد‬ ‫ترافیکی در حوزه حمل و نقل در این سامانه قابل ثبت‬ ‫و پیگیری می­باشد‪ .‬بر این اساس وقایع در سامانه ثبت‬ ‫و به نهاد و ارگان مربوطه قابل ارجاع و پیگیری می­‬ ‫باشد‪ .‬همچنین بر اساس گزارش گیری از این سامانه‬ ‫مشکالت شهر و نقاط حادثه خیز شهری استخراج‬ ‫و اقدامات بعدی جهت رفع ان صورت می پذیرد‪.‬‬ ‫از مهمرتین ویژگی های این سامانه‪ ،‬استقرار ان بر‬ ‫پایه سامانه اطالعات مکانی (‪ )GIS‬است‪ .‬کلیه وقایع‬ ‫ثبت شده بر روی الی ­ه ها و عارضه های سامانه های‬ ‫اطالعات مکانی ثبت می گردند‪.‬‬ ‫این سامانه دارای چندین زیر سامانه جهت ارایه‬ ‫خدمات اطالع رسانی وضعیت ترافیک به شهروندان‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫اسفند‬ ‫‪26‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫تصویر ‪1‬‬ ‫تصویر ‪2‬‬ ‫همچون وب ترافیک‪ ،‬نرم افزار موبایل‪ ،‬تولید تصاویر‬ ‫تابلوهای متغییر خربی (‪ ،)VMS‬زمان سفر و ‪...‬‬ ‫است‪ .‬همچنین امکان اطالع رسانی حوادث از طریق‬ ‫پیامک و رایانامه نیز وجود دارد‪.‬‬ ‫ سامانه هوشمند کنرتل تقاطعات و چراغهای‬‫راهنامیی جهت کنرتل و نظارت بر چراغ های‬ ‫راهنامیی هوشمند تعبیه شده و از طریق ان میتوان به‬ ‫دریافت اطالعات لحظه ای از تقاطع هوشمند اقدام‬ ‫کرد‪ .‬همچنین امکان تغییر وضعیت دستی چراغ از‬ ‫مرکز کنرتل ترافیک نیز میرس است‪ .‬در این سامانه‬ ‫از رشته سیم های القایی مربع شکل که تحت عنوان‬ ‫چشم­های سامانه معروف هستند‪ ،‬به اندازه تقریبی‬ ‫محیط یک خودرو استفاده می­شود که در اطراف خود‬ ‫میدان­های الکرتومغناطیسی تشکیل می­دهند‪ ،‬با عبور‬ ‫خودرو از روی ان شدت‪ ‬این میدان تغییر یافته و عبور‬ ‫خودرو تشخیص داده می­شود‪ .‬میزان ترافیک و بازدهی‬ ‫هر تقاطع به وسیله شناسگر خودرو اعم از تصویری یا‬ ‫حلق ­ه های القایی‪ ،‬اندازه گیری شده و مناسب ترین‬ ‫زمان­بندیجهت بهینه­سازی زمان­بندی تقاطع انتخاب‬ ‫و اعامل می گردد‪( .‬تصویر ‪ 2‬و ‪)3‬‬ ‫ سامانه منایش وضعیت ترافیکی جهت‬‫منایش وضعیت لحظه ای ترافیک سطح شهر کاربرد‬ ‫دارد و می تواند اطالعات ترافیکی را بصورت زنده‬ ‫بر روی نقشه منایش دهد‪ .‬این سامانه با استفاده‬ ‫از اطالعات دریافتی از دوربین­های نظارت تصویری‬ ‫سطح شهر و سامانه ثبت وقایع ترافیکی با هدف‬ ‫تصویر ‪3‬‬ ‫ثبت رویدادها و سوانح ترافیکی و غیر ترافیکی سطح‬ ‫شهر و ارائه اطالعات ترافیکی‪ ‬از طریق تابلوهای‬ ‫اطالع رسانی‪ ،‬نقشه انالین ترافیکی‪ ،‬رادیو پیام و‬ ‫ارسال پیامک‪ ،‬شهروندان را از وضعیت ترافیکی‬ ‫معابر مطلع می­سازد‪.‬‬ ‫تابلوهای پیام متغیر خربی (‪ )VMS‬امروزه تابلو‬ ‫های پیام متغیر خربی‪ ‬از جمله نیاز رضوری جاده ها‬ ‫و بزرگراهها محسوب می شوند‪ .‬این تابلوها دارای‬ ‫قابلیت منایش منت و تصویر بوده و با هدف در این‬ ‫راستا مرکز کنرتل ترافیک ساری اقدام به نصب و راه‬ ‫اندازی ‪ 2‬تابلو منوده است که ‪ 1‬تابلو فعال و ‪ 1‬تابلو‬ ‫در بولوار امام رضا به مرحله بهره برداری نرسیده است‪.‬‬ ‫این سیستم پس از ثبت پالک متخلف در سامانه و‬ ‫تایید افرس ارشد از طریق رسور مرکز کنرتل ترافیک‬ ‫و رسوری که در راهور استان مستقر است تخلف را‬ ‫جهت ثبت در پرونده متخلف به رسور راهور کشور‬ ‫ارسال می مناید و بدین ترتیب متامی مراحل ثبت‬ ‫تخلف مکانیزه انجام می شود‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪27‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫ سامانه ثبت تخلفات راهنامیی و رانندگی‪،‬‬‫امروزه در کشورهای پیرشفته‪ ،‬سامان ­ه های حمل‬ ‫و نقل هوشمند‪ ‬نقش اصلی را در عملیات کنرتل‬ ‫هوشمند و نامحسوس ترافیک ایفا می­نامیند و پلیس‬ ‫تنها نقش نظارت بر عملکرد این سامان ­ه ها و اجرای‬ ‫قوانین را به عهده دارد‪ .‬این سامانه که با طراحی‬ ‫پرسنل مرکز کنرتل ترافیک و کمک کارشناسان‬ ‫پلیس راهور تهیه و تولید شده است در واقع یک‬ ‫سامانه بهینه و جامع جهت ثبت و ارسال تخلفات‬ ‫به سامانه ثبت تخلفات پلیس راهور کشور است‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫اسفند‬ ‫‪28‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫پروفسور استفانو ریچی‪:‬‬ ‫رشته عمران‪ ،‬دکرتا‬ ‫گرایش مهندسی حمل‬ ‫و نقل دانشگاه ساپینزا‬ ‫دانشگاه ساپینزا رم با نام رسمی ساپینزا ‪ -‬دانشگاه رم ( به‬ ‫ایتالیایی‪ )Sapienza – Università di Roma:‬بزرگرتین دانشگاه اروپا‬ ‫و با ‪ 800‬سال قدمت قدیمی ترین دانشگاه شهر رم در ایتالیا است که‬ ‫در سال ‪ 1303‬میالدی‪ ،‬تاسیس شده است‪ .‬در سال ‪ ،2017‬دانشگاه‬ ‫ساپینزا رم طبق اعالم مرکز رتبه بندی دانشگاه های برترجهان‪ ،‬رتبه ‪215‬‬ ‫در جهان و در دپارمتان عمران رتبه ‪ 100‬و باالترین رتبه در ایتالیا قرار‬ ‫دارد‪ .‬همچنین‪ ،‬دانشگاه ساپینزا معموال جز دانشگاه برتر اروپا است‪.‬‬ ‫دانشگاه ساپینزا رم یکی از معترب ترین دانشگاه های اروپا و معترب ترین‬ ‫دانشگاه ایتالیا است‪ .‬از جمله فارغ التحصیالن این دانشگاه ‪ ،‬بسیاری از‬ ‫برندگاهجایزه نوبل‪ ،‬رئیس پارملان اروپا‪ ،‬رسان چندین کشور و دانشمندان‬ ‫و فضانوردان قابل توجه است‪ .‬این دانشگاه مجموعا ‪ 112.000‬دانشجو و‬ ‫‪ 8000‬دانشجوی بین املللی و ‪ 4000‬استاد دارد‪.‬‬ ‫مهندسی سیستم های حمل و نقل در مقطع کارشناسی ارشد یکی‬ ‫از رشته های است که به زبان انگلیسی ارائه می شود که دوره تحصیل‬ ‫ان دوساله و تعداد واحد ها ان ‪ 120‬واحد می باشد‪.‬‬ ‫مدیر گروه این رشته پروفسور استفانو ریچی و از اساتید برتر این‬ ‫رشته پروفسور جنتیله‪ ،‬پروفسور فوسکو نام برد‪ .‬در مقطع دکرتا رشته‬ ‫حمل و نقل و زیرساخت ارائه می شود که دوره ان سه سال است‪.‬‬ ‫عضو هئیت علمی دپارمتان مهندسی عمران و صنایع ‪ ،‬عضو کمیته‬ ‫های بین املللی برای مهندسی حمل و نقل و ترافیک‬ ‫ویرایش ژورنال ‬ ‫(‪ ،)IJTTE‬عضو کنفرانس جهانی در انجمن تحقیقات حمل و نقل و ‪. ...‬‬ ‫مسئول بازبینی و ارزشیابی کیفیت مقاالت وزارت علوم وتحقیقات‬ ‫ایتالیا‪ ،‬مسئول تحقیقات ملی و بین املللی در زمینه مهندسی حمل‬ ‫ریلی و دریایی‬ ‫پروفسور جنتیله‪:‬‬ ‫ زمینه مورد عالقه‪ :‬مدل تخصیص دینامیک ترافیکی شبکه جاده ای‪،‬‬‫مدیریت و شبیه سازی سیستم های حمل و نقل عمومی‪ ،‬مدل انتخاب‬ ‫مسیر و تقاضا در سفر‪ ،‬سیستم های حمل و نقل هوشمند‪ ،‬شهر های‬ ‫هوشمند و مدیریت حمل و نقل‬ ‫مدارک مورد نیاز‪:‬‬ ‫ کپی پاسپورت‬‫ مدرک زبان سطح ‪B1‬‬‫ ترجمه ریز منرات و مدرک کارشناسی‬‫ توصیه نامه‬‫ رزومه ‪CV‬‬‫ انگیزه نامه‬‫بورس های دانشگاه‪:‬‬ ‫ (‪University website ( invest your talent scholarship‬‬‫ ‪Laziodisu scholarships‬‬‫ ‪Italian government scholarships‬‬‫ ‪Italian railway scholarship‬‬‫بدون دریافت بورس‪ ،‬شهریه این دانشگاه ساالنه ‪ 1000‬یورو است‪.‬‬ ‫پروفسورجنتیله‪:‬‬ ‫استاد دانشگاه‬ ‫ساپینزا و مدیرعامل‬ ‫رشکت ‪Ptv‬‬ ‫‪29‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫پروفسور فوسکو‪:‬‬ ‫ زمینه مورد عالقه‪ :‬مدیریت ترافیک ریلی ‪ ،‬عملکرد ترمینال های بین‬‫املللی دریایی ‪ ،‬مدیریت محیطی و انرژی در سیستم های حمل و نقل‬ ‫ریلی‪ ،‬حمل و نقل شهری و حمل و نقل رسیع همگانی‬ ‫ مدل های عرضه و تقاضا‪ ،‬روش های برنامه ریزی و طراحی حمل و نقل‬‫عمومی‪ ،‬سیستم های حمل و نقل‬ ‫‪ -‬هوشمند‪ ،‬بررسی و مدلسازی حوادث ترافیکی‬ ‫پروفسور فوسکو‪:‬‬ ‫متخصص علمی وزارت‬ ‫علوم و تحقیقات‬ ‫ایتالیا و عضو هئیت‬ ‫علمی دپارمتان عمران‬ ‫دانشگاه ساپینزا‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫اسفند ‪97‬‬ ‫اخریـن نـواوری در صنعـت خـودرو جهت‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪30‬‬ ‫جاده های موزیکال‪ ،‬نواوری جالب ژاپنی‪-‬‬ ‫دامنارکی در راستای افزایش ایمنی‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫جاده ها معموالً فقط برای عبور و مرور ساخته‬ ‫می شوند و گاهی بسیار یکنواخت و خسته کننده‬ ‫می شوند‪ .‬اما جاده هایی هم هستند که برایتان‬ ‫موسیقی می نوازند و این یکنواختی را از بین می برند‪.‬‬ ‫جاده های موزیکال تا به حال در چند کشور جهان و با‬ ‫اهداف مختلف ساخته شده اند‪.‬‬ ‫ایدهجاده های موزیکال توجه بسیاری از مهندسان‬ ‫را در چندین کشور دیگر جلب کرده است‪ .‬جاده ای‬ ‫به نام “جاده اوازه خوان )‪” (Singing Road‬در کره‬ ‫جنوبی و در نزدیکی شهر انیانگ )‪ (Anyang‬در‬ ‫استان گیئونگی )‪ (Gyeonggi‬وجود دارد که موسیقی‬ ‫کودکانه “مری بره کوچکی داشت‪” (Mary Had a‬‬ ‫)‪Little Lamb‬را اجرا می کند‪ .‬بر خالف سایرجاده های‬ ‫موزیکال‪ ،‬اینجاده برایجلب توجه توریست ها ساخته‬ ‫نشده و هدف ان بیدار و هشیار نگاه داشنت رانندگان‬ ‫است‪“ .‬جاده اوازه خوان” در قسمت خطرناکی از یک‬ ‫بزرگراه قرار دارد که تصادفات فراوانی در ان به علت‬ ‫خواب الودگی و رسعت باال صورت می گیرد‪ .‬علت ‪%۶۸‬‬ ‫تصادفات رانندگی در کره جنوبی بی توجهی‪ ،‬خواب‬ ‫الودگی یا رسعت باالی رانندگان است ]‪.[1‬‬ ‫خودروسازان دنیا و دولت ایاالت متحده امریکا به‬ ‫جدیت تحقیقات خود را پیرامون دو فناوری مهم دنبال‬ ‫می کنند که می توانند برقراری ارتباط میان خودروها و‬ ‫اشیاء پیرامونشان را امکان پذیر منایند‪.‬‬ ‫فناوری‪V2V‬‬ ‫اخیرا فناوریجدیدی به نام ارتباط خودرو با خودرو‬ ‫یا )‪ (Vehicle-to-Vehicle‬در دست توسعه است و‬ ‫خودروسازان مطرحی چون فورد نیز به عنوان روشی که‬ ‫می تواند مانع از افزایش امار تصادفات شود‪ ،‬مشغول‬ ‫بررسی ان هستند ‪.‬در این فناوری‪ ،‬اطالعات مربوط به‬ ‫موقعیت‪ ،‬رسعت و جهت حرکت ماشین ها از طریق‬ ‫سیگنال های وایرلس برای اتومبیل های دیگر دریافت‬ ‫یا از انها ارسال می شود‪ .‬سپس‪ ،‬خودروها با استفاده‬ ‫از اطالعات دریافتی خود‪ ،‬فاصله ایمن از یکدیگر را‬ ‫تشخیص می دهند تا از بروز تصادف جلوگیری کنند‪.‬‬ ‫مهندسان دانشگاه ‪ MIT‬در حال حارض مشغول کار‬ ‫روی الگوریتم های فناوری ‪ V2V‬هستند که در واقع‬ ‫اطالعات خودروهای دیگر را محاسبه منوده و مشخص‬ ‫می کند که در صورت قرار گرفنت اتومبیل دیگر در‬ ‫مسیر ان باید چه اقدامات پیشگیرانه برای برخورد‬ ‫نکردن با اتومبیل مجاور انجام دهد‪.‬‬ ‫براساس مطالعه ای که توسط اداره ملی ایمنی‬ ‫ترافیک بزرگراه ها در سال ‪2010‬میالدی انجام گرفت‪،‬‬ ‫این فناوری از پتانسیل الزم برای کاهش ‪ 79‬درصد‬ ‫از سوانح جاده ای برخوردار است‪ .‬اما پژوهشگران‬ ‫رصفا فناوری ارتبـــاطی ‪ V2V‬را مـــد نظر قرار ندارند‬ ‫افزایـش ایمنـی و کاهـش تصادفات‬ ‫داشبوردهای بهره مند از واقعیت مجازی‬ ‫جی پی اس و دیگر منایشگرهای داخل اتومبیل‬ ‫برای رفنت از نقطه ای به نقطه ای دیگر بسیار سودمند‬ ‫واقع می شوند و باید اضافه کنیم که برخی از اتومبیل‬ ‫های پیرشفته حتی دارای منایشگر روی شیشه‬ ‫مقابل به راننده هستند‪ .‬اما در اینده نه چندان دور‪،‬‬ ‫اتومبیل ها می توانند اشیاء خارجی موجود در مسیر را‬ ‫تشخیص داده و اطالعات مربوط به انها را روی شیشه‬ ‫جلویی منایش دهند‪.‬‬ ‫کمپانی ‪ BMW‬به تازگی منایشگرهای مجازی‬ ‫شیشه جلو را به برخی از خودروهای تولیدی اش‬ ‫اضافه کرده که در واقع اطالعات ابتدائی مورد نیاز‬ ‫راننده را منایش می دهند‪ .‬اما این کمپانی همچنین‬ ‫مشغول ساخت داشبوردهای جدیدی همراه با این‬ ‫فناوری است که می تواند اشیاء را در مقابل یک‬ ‫‪31‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫و ارتبــــاط خـــودرو بـا زیرسـاخــت یـــــا ‪V2I‬‬ ‫)‪(Vehicle-to-infrastructure‬نیز در حال بررسی‬ ‫است‪ .‬به لطف این فناوری‪ ،‬اتومبیل ها می توانند با‬ ‫مواردی نظیر تابلوهای سطحجاده ها یا عالئم ترافیکی‬ ‫ارتباط برقرار منوده و اطالعاتی را پیرامون مسائل‬ ‫ایمنی دریافت کنند‪ .‬در این روش همچنین اطالعات‬ ‫ترافیکی از یک سیستم مدیریت عبور و مرور دریافت‬ ‫شده و خودرو به بهرتین مسیرهای حرکت دسرتسی‬ ‫پیدا می کند‪.‬‬ ‫گزارشات منترش شده از سوی اداره ملی ایمنی‬ ‫عبور و مرور در بزرگراه های ایاالت متحده امریکا‬ ‫نشان می دهد که قرار دادن این فناوری در خودروها‬ ‫و همچنین سیستم ‪ V2V‬در نهایت می تواند تا ‪81‬‬ ‫درصد از میزات سوانح رانندگی بکاهد‪ .‬این فناوری ها‬ ‫قادر است روش رانندگی ما را متحول منوده و ایمنی‬ ‫خودروها را به میزان قابل مالحظه ای افزایش دهد‪.‬‬ ‫حادثه جاده نیشابور‪ -‬مشهد در نوروز امسال که مه‬ ‫غلیظ باعث برخورد بیش از ‪100‬خودرو و مصدومیت‬ ‫ومرگ ‪ 68‬نفر شد را تصور کنید‪ ،‬در صورتی که‬ ‫خودروها از این تکنولوژی بهره می بردند بالفاصله‬ ‫پس از اولین رخداد از طریق ارتباط بی سیم ابتدا‬ ‫خودروهای نزدیک به محل حادثه و سپس متامی‬ ‫خودروهای سطح جاده مطلع و از ادامه زنجیر ه وار‬ ‫تصادفاتجلوگیری می شد‪.‬‬ ‫‪ V2V‬تنها محدود به ارتباط بین خودروها نیست‬ ‫و ارتباط بین زیرساخت و جاده با خودروها نیز در‬ ‫ان وجود دارد‪ ،‬به عنوان مثال پس از گسرتش این‬ ‫تکنولوژی می­توان شاهد تعداد زیادی تجهیزات‬ ‫فرستنده و گیرنده در جاده­ها بود که عالوه بر کمک‬ ‫به تبادل بهرت داده بین خودروها‪ ،‬فرامین مرکز ترافیک‬ ‫را نیز به خودروها منتقل می­کند‪ ،‬همچنین چراغ­های‬ ‫راهنامیی و تابلوهای هشداردهنده که اطالعات‬ ‫الزم را برای خودروها مخابره می­کنند‪ .‬مشخص است‬ ‫در صورت توسعه این سیستم در واقع می­توان متام‬ ‫اجزای شبکه جاده­ای و خودروها را به وسیله ان به هم‬ ‫مرتبط کرد‪ ،‬به همین علت نیز به این تکنولوژی لقب‬ ‫“اینرتنت خودروها” که معادل اینرتنت اشیا ‪ IOT‬است‬ ‫را نیز داده­اند‪ .‬جالب اینجاست که بسیاری از مزایا و‬ ‫نگرانیهای ناشی از توسعه این تکنولوژی نیز مشابه‬ ‫‪IOT‬است‪ ،‬مزایایی چون افزایش دسرتسی و بهبود‬ ‫کارایی و ریسک­هایی چون امنیت شبکه که باید برای‬ ‫ان تضمین­های الزم را فراهم اورد ]‪.[2‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪32‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫اتومبیل تشخیص داده و به راننده بگوید که چه میزان‬ ‫تا ان شی فاصله دارد‪ .‬منایشگرهای بهره مند از این‬ ‫فناوری اطالعات را باالتر از محدوده ای منایش می‬ ‫دهند که یک راننده در زندگی حقیقی خود می بیند‪.‬‬ ‫به این ترتیب چنانچه با رسعت باالیی به یک خودرو‬ ‫نزدیک شوید‪ ،‬یک کادر قرمز رنگ روی ان منایش داده‬ ‫می شود و از طریق تعدادی فلش به شام اعالم می‬ ‫شود که چگونه برای جلوگیری از بروز تصادف الین‬ ‫خود را عوض منایید‪.‬‬ ‫یک سیستم ‪ GPS‬مبتنی بر واقعیت مجازی‬ ‫می تواند الینی که باید در ان قرار داشته باشید را‬ ‫مشخص کند و به شام بگوید که چه زمانی مسیرتان‬ ‫را عوض کنید‪.‬‬ ‫کمپانی ‪ BMW‬همچنین در حال تحقیق پیرامون‬ ‫کاربردهای این فناوری برای مکانیک هاست‪ .‬انها‬ ‫ویدئویی را تولید کرده اند که در ان یک تکنسین خودرو‬ ‫از عینک های بهره مند از این فناوری برای بررسی‬ ‫موتور و تشخیص قطعات معیوبی که باید تعویض شوند‬ ‫استفاده می کند و سپس مراحل تعویض قطعه را به‬ ‫صورت گام به گام برای ان فرد منایش می دهد‪.‬‬ ‫اما این فناوری برای مسافران نیز در حال بررسی‬ ‫است‪ .‬کمپانی تویوتا مدل های مفهومی از سیستم‬ ‫واقعیت مجازی خود را تولید کرده که به مسافر امکان‬ ‫می دهند اشیاء خارج از اتومبیل را بزرگنامیی کند‪،‬‬ ‫انها را انتخاب کرده یا تشخیص دهند و همچنین از‬ ‫طریق پنجره تاچ خودرو فاصله خود تا شیء مورد نظر را‬ ‫محاسبه منایند ]‪.[2‬‬ ‫ایربگهایی که باعث توقف ماشین می شوند‬ ‫از زمانی که ایربگ یا کیسه هوا به بخشی از‬ ‫امکانات ایمنی خودروها افزوده شد‪ ،‬مرتبا جایش را‬ ‫در فضای داخلی تغییر داد‪ .‬امروز شاهد استفاده از‬ ‫ایربگ های پرده ای‪ ،‬انواع جانبی‪ ،‬کمربندی و حتی‬ ‫مدل هایی هستیم که درست در قسمت تحتانی‬ ‫ماشین جای گذاری می شوند‪ .‬شاید اتومبیل همه ما‪،‬‬ ‫مجهز به این نوع ایربگ ها نباشد اما باید بگوییم که‬ ‫نوع اخر به زودی عرضه خواهد شد‪ .‬باید اعالم کنیم که‬ ‫مرسدس یکی از رشکت هایی است که روی روشی تازه‬ ‫برای بکارگیری ایربگ ها کار می کند که این ابزارها را‬ ‫از نوعی تدبیر انفعالی برای حفظ ایمنی به بخشی از‬ ‫یک سیستم فعال بدل می کند‪.‬‬ ‫کمپانی یاد شده در حال بررسی ایربگ هایی‬ ‫است که در قسمت تحتانی خودرو کار گذاشته می‬ ‫شوند و پیش از بروز تصادف ماشین را نگه می دارند‪.‬‬ ‫این ایربگ ها هامنطور که گفته شد‪ ،‬بخشی از سیستم‬ ‫ایمنی فعال خودرو به شامر می روند و به محض‬ ‫تشخیص حسگرها وارد عمل می شوند‪ .‬این کیسه‬ ‫ها دارای نوعی پوشش سایشی هستند که می توانند‬ ‫رسعت خودرو را کم کرده و قدرت ماشن در حین توقف‬ ‫را دو برابر منایند‪.‬‬ ‫کیسه های مورد بحث همچنین می توانند ماشین‬ ‫را تا ‪ 8‬سانتی مرت باال بربند و در نتیجه مانع از رس‬ ‫خوردن ماشین در حین ترمزهای شدید شوند‪ .‬این‬ ‫مکانیزم همچنین از شدت برخوردهای سپر به سپر‬ ‫می کاهد و در جریان تصادف‪ ،‬مانع از رس خوردن‬ ‫مسافرین به زیر کمربند می شود‪.‬‬ ‫اما انچه پتانسل الزم برای کاربرد این ایربگ ها را‬ ‫در خودروهای اتی باال می برد ان است که در حین‬ ‫عملکرد از هامن سیستم ایمنی خودرو بهره می گیرند‪.‬‬ ‫کمپانی مرسدس سال هاست که روی این فناوری کار‬ ‫می کند ]‪.[2‬‬ ‫برای دیدن منابع و‬ ‫مطالب به صورت کامل به‬ ‫سایت زیر مراجعه منایید‬ ‫‪nitateam.com‬‬ ‫اخرین دستاوردهای صنعت‬ ‫هوایی به منظور افزایش راحتی‬ ‫سبا بخاراییان‬ ‫مسافران در طول پرواز‬ ‫کارشناس ارشد راه و ترابری‬ ‫‪33‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫با ارتقای سطح زندگی مردم روز به روز تقاضا‬ ‫برای سفر به وسیله هواپیام افزایش می یابد‪ ،‬از سوی‬ ‫دیگر رقابت میان خطوط هواپیامیی نسبت به گذشته‬ ‫افزایش چشمگیری یافته است‪ .‬پویایی نیروهای‬ ‫اقتصادی و رقابتی به صورت د ایم منجر به تغییر روابط‬ ‫میان مشرتیان و خطوط هوایی می شود به همین‬ ‫دلیل تالش در جهت شناسایی خواسته ها و انتظارات‬ ‫مسافران از یک رشکت هواپیامیی و در عین حال ارزیابی‬ ‫سطح رضایت مند ی هامن مسافران از خدمات فعلی‬ ‫رشکت مورد نظر به منظور ارتقا سطح کیفی خدمات‬ ‫امری الزم و رضوری است ]‪.[1‬‬ ‫در بعد بین املللی کلیه رشکت های هواپیامیی از‬ ‫راه های گوناگون نظیر ارائه پاکت نظرخواهی در داخل‬ ‫پرواز یا نظرسنجی تلفنی یا از طریق وب سایت‪ ،‬ایمیل و‬ ‫نصب باجه هایی در داخل فرودگاه به منظور جمع اوری‬ ‫نظرات‪ ،‬پیشنهادات و شکایات مسافران و توزیع پرسش‬ ‫نامه در حال جمع اوری اطالعات و دریافت بازخورد در‬ ‫مورد کیفیت خدمات خود از سوی مسافران هستند‪.‬‬ ‫همچنین رشکت های مستقلی وجود دارند که در سطح‬ ‫منطقه ای و جهانی به بررسی و رتبهبندی عملکرد‬ ‫رشکت های هواپیامیی از لحاظ کیفیت خدمات و‬ ‫سطح رضایت مشرتیان می پردازند‪ .‬به عنوان مثال‬ ‫اسکای ترکس )‪ (Skytrax‬از جمله رشکتهای پیرشو‬ ‫در انتخاب بهرتین خطوط هواپیامیی و فرودگاه ها بر‬ ‫اساس نظرسنجی از مسافران و بررسی کیفیت خدمات‬ ‫این رشکت ها در دنیا است‪.‬‬ ‫موسسه ی تحقیقاتی اسکای ترکس)‪(Skytrax‬‬ ‫ساالنه رشکت های هواپیامیی جهان را مورد بررسی‬ ‫قرار داده و فهرست برترین ایرالین های جهان را از نظر‬ ‫کیفیت و استانداردهای خدمات منترش می کند‪ .‬در‬ ‫فهرست رتبه بندی بهرتین ایرالین های سال ‪۲۰17‬‬ ‫که توسط اسکای ترکس ارائه شده‪ ،‬هواپیامیی قطر‬ ‫در جایگاه اول و امارات )‪ (Emirates‬جایگاه دوم را به‬ ‫دست اورده است‪.‬‬ ‫هواپیامیی امارات یک‪ ‬ایرالین مشهور و معترب‬ ‫متعلق به کشور امارات متحده عربی است‪ .‬دفرت مرکزی‬ ‫این رشکت در دبی قرار دارد و فرودگاه بین املللی‬ ‫دبی به عنوان قطب اصلی این ایرالین فعالیت می‬ ‫کند‪ .‬هواپیامیی امارات بزرگ ترین رشکت هواپیامیی‬ ‫خاورمیانه و یکی از بزرگ ترین رشکت های هواپیامیی‬ ‫در جهان است‪ .‬امارات به مقاصد مختلف در جهان‬ ‫پرواز مستقیم دارد و بسیاری از افراد به دلیل کیفیت‬ ‫باالی خدمات سعی می کنند بلیط هواپیامی امارات‬ ‫را تهیه کنند‪.‬‬ ‫ناوگان هوایی امارات ایرالینز‪ ،‬با خریدهای متعدد‬ ‫و پر حجمی که انجام می دهد‪ ،‬بسیار گسرتده است‪.‬‬ ‫این رشکت در حال حارض ‪ 239‬هواپیامی فعال و‬ ‫‪ 197‬هواپیام در دست سفارش دارد‪ .‬در زیر به برخی‬ ‫از امکانات این ایرالین که در جهت افزایش اسایش‬ ‫مسافران تعبیه شده است اشاره می کنیم‪.‬‬ ‫کالسهای پروازی هواپیامیی امارات‪ ،‬در واقع هامن‬ ‫سه کالس پروازی معمول یعنی فرست کالس‪ ،‬بیزینس‬ ‫و اکونومی هستند‪ ،‬با این تفاوت که در فرست کالس‬ ‫این هواپیامیی‪ ،‬سه نوع کابین‪ ،‬به شکل یک سوئیت‬ ‫کامل تعبیه شده است‪ .‬این سوئیت مجهز به در‪ ،‬تختی‬ ‫به نام ‪ Skycruiser‬و صندلی مخصوص خواب است‪.‬‬ ‫صندلی مسافران مجهز به ماساژور می باشد و هامنطور‬ ‫که در تصویر نشان داده شده‪ ،‬قابلیت کنرتل شدن نیز‬ ‫دارند‪ .‬کابین نوع اول گرانرت و دارای امکانات بسیاری‬ ‫همچون یخچال جدا‪ ،‬تلویزیون ‪ ۲۳‬اینچ و ‪...‬است‪(.‬‬ ‫تصویر ‪)1‬‬ ‫پرطرفدارترینکابینهایاینرشکتکهضمنراحتی‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫( تصویر ‪)1‬‬ ‫‪34‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫( تصویر ‪)2‬‬ ‫( تصویر ‪)3‬‬ ‫( تصویر ‪)4‬‬ ‫از قیمتی متعادل نیز برخوردارند‪ ،‬کابینهای بیزینس کالس امارات هستند‪.‬‬ ‫صندلیهای کالس تجاری‪ ،‬مجهز به ماساژور‪ ،‬پارتیشن خصوصی‪ ،‬چراغهای‬ ‫مطالعه‪ ،‬شارژر و پورت‪ ، usb‬تلویزیون ‪۱۷‬اینچی و ‪ ...‬است‪ .‬ارزانرتین نوع‬ ‫صندلیها نیز متعلق به کالس اقتصادی است که امکاناتی چون پورت ‪ usb‬و‬ ‫تلویزیون ‪ ICE‬در انها تعبیه شده است‪.‬‬ ‫بعد از ویرجین اتالنتیک‪ ،‬امارات ایر‪ ،‬دومین ایرالین دنیاست که سیستم‬ ‫رسگرمی شخصی را که پس از مدتی با سیستم تلویزیونی ‪ ICE‬جایگزین‬ ‫شد‪ ،‬در متامی کابینهای خود تعبیه کرده است‪ .‬سیستم ‪ ،ICE‬بیش از‬ ‫‪ ۶۰۰‬تا ‪ ۱۲۰۰‬کانال تلویزیونی‪ ،‬سیستم خربی ‪ ،۳۰۰۰i‬اپدیت اتوماتیک‬ ‫اخبار‪ ،‬مشاهده دوربین خارج هواپیام‪ ،‬رسویس اینرتنت پررسعت‪ ،‬رسویس‬ ‫تلویزیون زنده‪ ،‬ایمیل رسور‪ ،‬بازیهای ویدئویی‪ ،‬فیلم و انیمیشن‪ ،‬کانالهای‬ ‫صوتی و ‪ ...‬را شامل می شود و به قدری کارامد است که امارات را در سال‬ ‫‪ ،۲۰۱۳‬برنده جایزه بهرتین رسگرمی داخل هواپیام و بهرتین ایرالین‬ ‫خاورمیانه کرده است‪.‬‬ ‫چه مسافران در قسمت فرست کالس و یا در قسمت بیزنِس کالس‬ ‫این پرواز حضور داشته باشند‪ ،‬این امکان فراهم خواهد بود تا پیش از سوار‬ ‫شدن به هواپیام‪ ،‬در یکی از سالن های اسرتاحت هواپیامیی امارات کمی‬ ‫اسرتاحت کنند‪ .‬از طریق این سالن می توان پیش از سایرین و بدون معطل‬ ‫شدن در صف‪ ،‬به صورت مستقیم وارد پرواز شد‪ (.‬تصویر ‪)2‬‬ ‫هواپیامیی قطر که در دوحه مستقر است‪ ،‬بابت صندلی های راحت و‬ ‫رسگرمی های داخل پرواز‪ ،‬مورد ستایش بازرسان اسکای ترکس قرار گرفته‬ ‫است‪ .‬در واقع این هواپیامیی عنوان بهرتین صندلی های پرواز تجاری را از‬ ‫ان خود کرده است‪ .‬مهامنان پرواز اکونومی از امکاناتی چون قابلیت اتصال‬ ‫گوشی هوشمند و تبلتشان به صفحه ی منایش شخصی لذت می برند‪.‬‬ ‫این رشکت به بیش از ‪ ۱۲۵‬مقصد در رسارس دنیا پرواز دارد و در حال‬ ‫گسرتش خدماتش از قطر به ‪ ۵۰‬مقصد جدید شامل پروازهای مستقیم به‬ ‫لس انجلس‪ ،‬میامی و داالس است‪.‬‬ ‫رشکت هواپیامیی قطرایرویز در سال های اخیر همیشه به خاطر‬ ‫تجهیزات مدرن و رفاه و اسایشی که برای مسافرانش فراهم می کند معروف‬ ‫بوده است‪ .‬این رشکت هواپیامیی یکی از بهرتین ایرالین های خاورمیانه‬ ‫و دنیاست و تاکنون چندین بار به دلیل کیفیت باالی خدمات و تجهیزات‬ ‫مدرنش به عنوان بهرتین ایرالین دنیا معرفی شده است‪ .‬این بار نیز این‬ ‫رشکت هواپیامیی از پروژه ی جدیدی رومنایی کرد که گامی بزرگ و‬ ‫جسورانه در زمینه تجهیز فضای داخل کابین محسوب می شود‪ ..‬موضوعی‬ ‫که بسیار جالب توجه است اینست که همیشه خدمات و امکانات مدرن‬ ‫مخصوص پروازهای فرست کالس است‪ ،‬اما قطر ایرویز این تختخواب های‬ ‫دونفره را در پروازهای تجاری )‪ (business class ‬خود استفاده خواهد کرد‪.‬‬ ‫برای افرادی که به صورت گروهی سفر می کنند‪ ،‬این سوئیت ها این امکان‬ ‫برای دیدن منابع و‬ ‫مطالب به صورت کامل به‬ ‫سایت زیر مراجعه منایید‬ ‫‪nitateam.com‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪35‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫را به مسافران می دهند تا با جابجا کردن صندلی ها‬ ‫و دیوارها‪ ،‬اتاقی چهارنفره ایجاد کنند و در طول پرواز‬ ‫از دوحه به قطر روبروی هم بنشینند‪ .‬حتی می توانید‬ ‫تابلوی «مزاحم نشوید» را پشت در قرار دهید تا با خیالی‬ ‫راحت اسرتاحت کنید‪ .‬لذت متاشای برنامه های رسگرم‬ ‫کننده یا غذا خوردن در این حریم خصوصی و راحت‬ ‫برای خانواده ها یا مالقات های تجاری کامال ایده ال‬ ‫است‪ ( .‬تصویر ‪)3‬‬ ‫به مسافرانی که در طول شب از این پروازها استفاده‬ ‫می کنند لباس خواب و بسته ای مملو از محصوالت‬ ‫رفاهی مثل جوراب‪ ،‬مرطوب کننده و … نیز ارائه می‬ ‫شود‪ .‬هواپیامیی قطر ایرویز با این محصول جدید قصد‬ ‫دارد رفاه و اسایش مسافران را به باالترین حد ممکن‬ ‫برساند‪.‬‬ ‫کالس های پروازی این هواپیامیی به سه کالس‬ ‫بیزینس‪ ،‬اکونومی و فرست کالس تقسیم می شود‪ .‬در‬ ‫فرست کالس‪ ،‬صندلی ها مجهز به ماساژور‪ ،‬سیستم‬ ‫حرارتی و خنک کننده‪ ،‬تلویزیون‪ ،‬حامم‪ ،‬تختخواب‬ ‫و در بعضی موارد اتاق خصوصی هستند‪ .‬کالس‬ ‫تجاری هواپیامیی قطر صندلی هایی دارد که هرکدام‬ ‫می توانند با داشنت قابلیت خم شدگی ‪ ۱۸۰‬درجه‪،‬‬ ‫به یک تختخواب راحت تبدیل شوند‪ .‬در نهایت‪ ،‬در‬ ‫کالس اکونومی این هواپیامیی‪ ،‬برای هر صندلی یک‬ ‫صفحه منایش مخصوص در نظر گرفته اند که مسافران‬ ‫می توانند در ان ها برنامه های مختلف را متاشا کنند‪.‬‬ ‫(تصویر ‪)4‬‬ ‫درجه یک؛ فرست کالس‬ ‫کابین های درجه یک قطرایرویز حدود دو مرت فضا‬ ‫برای هر مسافر داشته و صندلی های ان امکان تبدیل‬ ‫شدن به تخت را دارند‪ .‬صندلی های این کابین دارای‬ ‫سیستم ماساژ هستند و مسافران می توانند از سیستم‬ ‫مالتی مدیای تعبیه شده در این کابین استفاده منایند‪.‬‬ ‫تجاری؛ بیزینس کالس‬ ‫بعد از کابین فرست کالس‪ ،‬راحت ترین کابین قطر‬ ‫بیزینس کالس نام دارد‪ .‬امکانات هواپیامیی قطر‬ ‫در نوع کابین نیز در هواپیامهای مختلف این رشکت‬ ‫و مقاصد مختلف‪ ،‬دارای مشخصات متنوعی هستند‪.‬‬ ‫اما معموال متامی انها دارای فضای باز و صندلی های‬ ‫تخت شو مجهز به ماساژور اند‪ .‬اغلب صندلی های این‬ ‫بخش ‪ ۵۵‬سانتی مرت عرض داشته و به هنگام تخت شو‬ ‫کمیعریض ترمی شوند‪.‬‬ ‫‪ ‬اقتصادی؛اکونومیکالس‬ ‫ارزان ترین صندلی های هواپیامیی ها هستند‬ ‫که برای مسیرهای کوتاه توصیه می شوند اگرچه‬ ‫صندلی های اکونومی هواپیامی قطر در سال های‬ ‫‪ ۲۰۰۹‬و ‪ ۲۰۱۰‬به عنوان بهرتین صندلی از این نوع‬ ‫شناخته شدند‪ .‬امکانات هواپیامیی قطر در بخش‬ ‫اکونومی‪ ،‬بسته به نوع هواپیام می تواند دارای امکاناتی‬ ‫چون مانیتور (مستقر روی صندلی روبرویی) و شارژر یو‬ ‫اس بی باشند‪.‬‬ ‫نوع غذای هواپیامیی‪ ‬قطر ایرویز از بهرتین و‬ ‫باکیفیت ترین موادغذایی تهیه می شوند و مترکز‬ ‫رساشپزها روی تازگی و کیفیت مواد غذایی است‪ .‬قبل‪،‬‬ ‫همراه و پس از وعده های اصلی‪ ،‬طیف متنوعی از‬ ‫نوشیدنی های دلچسب و گوارا نیز به مسافران ارائه می‬ ‫شود‪ .‬اب میوه های تازه و طبیعی‪ ،‬نوشیدنی های خنک‬ ‫و همینطور چای و قهوه پس از هر غذا رسو می شود‪.‬‬ ‫در هواپیامهای قطر ایرویز هر صندلی فضای بزرگ و‬ ‫وسیعی برای غذا خوردن دارد تا بتوانید به بهرتین شکل‬ ‫از غذای خود لذت بربید‪ .‬در پروازهای طوالنی مدت‬ ‫طیف متنوعی از غذاهای بین املللی شامل غذاهای‬ ‫اروپایی‪ ،‬اسیایی‪ ،‬هندی‪ ،‬عربی و خاورمیانه به مسافران‬ ‫ارائه می شود‪.‬‬ ‫خودروهای بدون راننده‪:‬‬ ‫چالـشها و فـرصتها‬ ‫مصطفیمرتضوی‬ ‫دانشجوی دکرتی حمل و نقل‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫اسفند‬ ‫‪36‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫مقدمه‪:‬‬ ‫یکی از عوامل تاثیرگذار در تصادفات رانندگی‪ ،‬نقش انسان به عنوان‬ ‫راننده است و عامل انسانی بیشرتین سهم را در علت تصادفات رانندگی‬ ‫به خود اختصاص داده است‪ .‬از این رو در سالهای گذشته رشکتهای بزرگ‬ ‫خودروسازی و تکنولوژی دنیا با همکاری یکدیگر سعی در کمک به بهبود‬ ‫این وضع از طریق پوشش خطاهای انسانی و کمک به افزایش کیفیت‬ ‫رانندگی کردهاند‪ .‬در ادامه به شناخت سطوح مختلف این تکنولوژی و‬ ‫بررسی اجاملی اقدامات صورت گرفته در این زمینه‪ ،‬چالشها و فرصتهای‬ ‫ایندهی این خودروها پرداخته میشود‪.‬‬ ‫سطوح مختلف هوشمند سازی‪:‬‬ ‫خودروها همزمان با حرکتشان در حال تولید دادههای زیادی هستند از‬ ‫جمله رسعت‪ ،‬جهت حرکت و مکان لحظهای‪ ،‬کنرتل تعادل‪ ،‬وضعیت ترمز‬ ‫و درواقع متامی حاالتی که به دلیل تغییر رشایط‪ ،‬در حال انجام توسط‬ ‫راننده و یا خودرو میباشد‪ .‬در سالهای اخیر با توجه به پیرشفت فناوری‬ ‫ارتباطات و اطالعات‪ ،‬استخراج و تحلیل این دادهها ممکن شده است و‬ ‫سطح موجود خودروهای هوشمند‪:‬‬ ‫خودروسازهای بزرگ دست کم از سطح دو استفاده‬ ‫کردهاند‪ .‬از سال ‪ 2009‬گوگل با همکاری ‪ Waymo‬با‬ ‫توسعه فناوریهایی نظیر ‪ LIDAR‬برای اسکن ‪360‬‬ ‫درجه محیط و دیگر سنسورهای تشخیص محیطی‬ ‫شامل رادار برای تشخیص فاصله اجسام و رسعتشان‪،‬‬ ‫دوربینهای باکیفیت برای تشخیص رشایط محیطی‬ ‫شامل ترافیک‪ ،‬اب و هوا و‪ ...‬به توسعه سطح ‪3‬‬ ‫پرداخته است‪ .‬دیگر پیرشوان مطرح سطح ‪ 3‬رشکتهای‬ ‫اوبر و تسال هستند‪ .‬البته خودروهای تسال بیشرت در‬ ‫حال استفاده در بزرگراهها میباشند زیرا پیچیدگی‬ ‫خیابانهای شهری را ندارد‪ .‬از طرفی اوبر همچنان در‬ ‫برخی منونههای فعلی و طرحهای اتی‪:‬‬ ‫در زمینه خودروهای بدون نیاز به راننده در سطح‬ ‫‪ 3‬فعالیتهای زیادی در یکی دو سال اخیر توسط‬ ‫رشکتهای بزرگ و مشهور خودروسازی دنیا صورت‬ ‫گرفته است اما در ادامه به ذکر و رشح مخترصی از‬ ‫برخی موارد خاص پرداخته شده است‪.‬‬ ‫پروژه ‪ Waymo‬با همکاری گوگل همچنان در حال‬ ‫بهبود در سطح ‪ 3‬و ‪ 4‬میباشد و توسط ‪ ،LIDAR‬رادار‬ ‫و دوربینهای متعدد مساحتی به اندازه زمین فوتبال‬ ‫رو اسکن میکند‪ .‬این رشکت در ایندهای نزدیک‬ ‫در نظر دارد رسویس همسفری خود را راه بیاندازد‪.‬‬ ‫تا ماه فوریه ‪ 2018‬باالی هشت میلیون کیلومرت‬ ‫مسافت پیموده شده توسط خودروهای تحت فناوری‬ ‫این رشکت میباشد که اکرث ان در ایالت کالیفرنیا‬ ‫صورت گرفته است‪ .‬در مجموع تا پایان نوامرب ‪2017‬‬ ‫رانندگان مجبور به ‪ 63‬بار مداخله برای جلوگیری از‬ ‫حادثه شدهاند؛ به طور میانگین هر ‪ 9000‬کیلومرت‪،‬‬ ‫یک مداخله که حرکات ناخواسته اتومبیل و تناقض در‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪37‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫استفاده از این دادهها اغاز راه هوشمندسازی خودروها‬ ‫بوده است‪ .‬دپارمتان حمل و نقل ایاالت متحده امریکا‬ ‫که درواقع کشوری پیرشو در به کارگیری و ازمودن‬ ‫خودروهای خودران در راههای خود است‪ ،‬خودروهای‬ ‫هوشمند را در ‪ 5‬سطح تقسیمبندی کرده است که به‬ ‫طور خالصه میتوان اینگونه عنوان کرد‪:‬‬ ‫ سطح صفـر که در واقع اصال هــــوشمنـد نیسـت‬‫ سطح یک که از یک امکان هوشمند استفاده شود‬‫مانند سیستم ترمز ‪ABS‬‬ ‫ سطح دو که از حداقل دو امکان هوشمند استفاده‬‫شود مانند ‪ Cruise Control‬و سیستم ترمز ‪ ABS‬به‬ ‫صورت همزمان‬ ‫ سطح سه که رانندگی به هوش مصنوعی سپرده‬‫شود اما راننده میتواند کنرتل خودرو را هر لحظه به‬ ‫عهده بگیرد‬ ‫ سطح چهار که رانندگی کامال به هوش مصنوعی‬‫سپرده شده و نیازی به دخالت راننده حین رانندگی‬ ‫نخواهد بود‬ ‫ سطح پنج که در واقع ایندهی تکامل یافتهای از‬‫خودروهای هوشمند است؛ حذف کامل پدالها و‬ ‫فرمان و کنرتلگرها است درواقع از صفر تا صد رانندگی‬ ‫نظیر پارک و غیره توسط خودروی هوشمند صورت‬ ‫میگیرد‪.‬‬ ‫حال ازمودن این فناوری برای درون شهر است‪ .‬تسال‬ ‫پیشبینی کرده است که تا پایان سال ‪ 2018‬میتوان‬ ‫وارد سطح ‪ 4‬از خودروهای هوشمند نیز شد‪ .‬خیزش‬ ‫اصلی خودروهای خودران را میتوان سال ‪2020‬‬ ‫متصور شد که در ادامه به برخی از انها پرداخته میشود‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪38‬‬ ‫مشاهده‪ ،‬بیشرتین دلیل این مداخله ها بودهاند‪.‬‬ ‫خودروی خودران الکرتیکی ‪ Honda NeuV‬که پیشبینی شده در سال‬ ‫‪ 2020‬به تولید انبوه رسیده و در زمان بیکاری به عنوان تاکسی فعالیت‬ ‫خواهد کرد‪ .‬نحوه کار ان بدین صورت است که در زمانی که صاحب این‬ ‫خودرو به ان نیازی ندارد این خودرو در سامانهای در دسرتس قرار میگیرد‬ ‫و دیگر افراد با فراخواندن ان امکان انجام سفر دارند و در نهایت نیز خودرو‬ ‫به محل ابتدایی خود بازخواهد گشت‪ .‬این خودرو از طریق صفحههای‬ ‫شارژ بیسیم تعبیه شده در زیر خودرو به صورت القایی شارژ خواهد شد‪.‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫فناوری خودروهای خودران ‪ TESLA‬اولین بار سال ‪ 2014‬با مدل ‪S‬‬ ‫معرفی شد‪ .‬این سیستم توسط هشت دوربین و سنسور‪ ،‬دیدی ‪ 250‬مرتی‬ ‫درجلو‪ 150 ،‬مرتی درجلو و طرفین‪ 60 ،‬مرتی در کنارهها ‪ 100 ،‬مرتی در‬ ‫نقاط کور‪ 60 ،‬مرتی در پشت‪ 12 ،‬سنسور فراصوت با برد ‪ 8‬مرت‪ ،‬کنارههای‬ ‫جلو ‪ 80‬مرت‪ ،‬و رادار ‪ 160‬مرتی در ‪ 360‬درجه خودرو ایجاد میکنند‪ .‬رادار‬ ‫وظیفه تشخیص محیط در هوای مهالود‪ ،‬غبارالود و غیره را دارد‪.‬‬ ‫نکته مهم درباره تسال رشد موفق این رشکت در بازاریابی است‪ .‬به گونهای‬ ‫که از مدل خودران ‪ S‬و ‪ X‬تسال در تاکسیهای دبی استفاده شده و‬ ‫مقامات دبی در نظر دارند تا سال ‪ 2030‬دست کم ‪ 25‬درصد از سفرهای‬ ‫درونشهری را بینیاز از راننده کنند‪.‬‬ ‫از طرف دیگر در سال ‪ 2017‬تسال با معرفی کامیون هوشمند الکرتیکی‬ ‫خود با نام ‪ TESLA Semi‬با برد حداکرث‪ 800‬کیلومرتی – باتوجه به اینکه‬ ‫‪ 80‬درصد مسیرهای طوالنی برای کامیونهای برای کمرت از ‪ 400‬کیلومرت‬ ‫است‪ -‬تعریف جدیدی برای حمل و نقل بار ارائه کرد‪ .‬با توجه به مالکیت‬ ‫غیرشخصی بیشرت کامیونها در کشورهای توسعه یافته‪ ،‬انتظار میرود‬ ‫رشکتهای لجستیک و فروشگاههای زنجیرهای از این خودرو به دلیل‬ ‫رصفهجویی ‪ 200‬هزار دالری در ‪ 1.6‬میلیون کیلومرت رانندگی‪ ،‬استقبال‬ ‫کنند‪ .‬این مدل را میتوان با قیمت ‪ 5000‬دالر برای تحویل در سال‬ ‫‪ 2019‬پیشخرید کرد و تا کنون صدها کامیون ‪ Semi‬توسط رشکتهای‬ ‫‪ Walmart, UPS‬و ‪ DHL‬پیشخرید شده است‪.‬‬ ‫تاکسیهای هوشمند‬ ‫باتوجه به هممسیری‬ ‫رسنشینهایشان‬ ‫به یکدیگر متصل‬ ‫میشوند‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪39‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫فرصتها و چالشها‪:‬‬ ‫رسعت پیرشفت سنسورها و هوش مصنوعی و قدرت تحلیل توسط‬ ‫کامپیوتر بسیار بیشرت از پیش است‪ .‬میتوان گفت به دقت ‪ 99‬درصدی‬ ‫رسیدن در زمینه تحلیل محیط توسط تکنولوژیهای ماشینهای خودران‬ ‫امری سادهتر اما ارضای ان یک درصد امری بسیار پیچیده اما ممکن است‬ ‫به همین دلیل نیز برخی تصادفات که اکرثا ً مقرص انها خودروی هوشمند‬ ‫نبوده‪ ،‬رخ داده است‪ .‬زیرا هرچه قدر هم که این سیستمها دقت داشته‬ ‫باشند شاید باز هم نتوانند مواردی کامال غیرمنتظره را درک کنند و اینها‬ ‫جزو هامن یک درصد هستند‪.‬‬ ‫تاکسیهای هوشمند باتوجه به هممسیری رسنشینهایشان به یکدیگر‬ ‫متصل میشوند و مانند مونوریل در شهر حرکت کنند‪ ،‬کامیونهایی که‬ ‫مانند قطار پشت یکدیگر حرکت کنند و حتی توسط تکنیسینی در موارد‬ ‫خاص از راه دور کنرتل شوند و متام این فرصتها‪ ،‬ممکن است اما نه تنها‬ ‫نیازمند افزایش دقت تحلیل بلکه نیازمند زیرساختهایی است که اینده‬ ‫شهر هوشمند را تعریف میکنند‪ .‬با توسعه اینرتنت اشیا و ‪ 5G‬میتوان‬ ‫انتظار داشت تا متام اجزای یک شهر هوشمند به تولید داده بپردازد و بتواند‬ ‫به خودروی هوشمند برای تحلیل محیط کمک کند‪ .‬مطمئنا خودروی‬ ‫هوشمند در یک شهر هوشمند کارایی بهرتی خواهد داشت و منیتوان‬ ‫این زیرساخت را بدون ایندهنگری و امادهسازی شهر برای انها داشت‪ .‬لذا‬ ‫در نهایت میتوان نتیجه گرفت که ایندهنگری و وضع قوانین تازه‪ ،‬نوین‬ ‫و منطقی در راستای توسعه و حامیت از این تکنولوژیها مهمترین نیاز‬ ‫شهرها برای قبول این فناوریها و ورود به نسل اتی حمل و نقل میباشد‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪40‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫در دهه های اخیر توسعه حمل ونقل همگانی‬ ‫محور (‪ )TOD‬به عنوان رویکردی جدید به عنوان یک‬ ‫مفهوم برنامه ریزی معروف و با نفوذ در مدیریت رشد‬ ‫شهرها ظهور پیدا کرده است‪ .‬این رویکرد درصدد‬ ‫است تا از طریق ایجاد یکپارچگی بین برنامه ریزی‬ ‫حمل ونقل شهری و کاربری زمین‪ ،‬مردم را به زندگی‬ ‫در ناحیه مجاور ایستگاه ضهای حمل ونقل همگانی‬ ‫و استفاده از ان تشویق مناید‪ .‬این رویکرد‪ ،‬در‬ ‫نهایت استفاده از خودرو شخصی را کاهش داده‬ ‫و سکونتگاهی انسان محور با پویایی بیشرت را به‬ ‫ارمغان می اورد‪ .‬در واقع این نوع با نفی شیوه توسعه‬ ‫پراکنده به عنوان مخرب منظر شهری و مروج فرهنگ‬ ‫استفاده خودرو محور‪ ،‬بر توسعه فرشده جوامع تاکید‬ ‫دارد‪ .‬چارچوب الگوی کریدوری حمل ونقل همگانی‬ ‫محور به منظور افزایش پایداری و خلق یک محیط‬ ‫انسان دوستانه‪ ،‬افزایش قابلیت دسرتسی‪ ،‬تقویت‬ ‫گزینه های حمل ونقل همگانی و کاهش چالش های‬ ‫زیست محیطی می باشد‪.‬‬ ‫یکی از تکامل یافته ترین دیدگاه های توسعه‬ ‫شهری که می تواند اغازی بر بهبود وضعیت کنونی‬ ‫شهرها و گامی موثر در راستای توسعه پایدار باشد‪،‬‬ ‫توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی ‪ TOD‬است‪.‬‬ ‫امروزه نظریه پردازان مسائل شهری معتقدند رصفاً‬ ‫حمل ونقل عمومی برای تغییر الگوی توسعه و ایجاد‬ ‫تغییرات معنادار در فرم شهری کافی نیست‪ ،‬از‬ ‫ایرنو تاکید ان ها بر تلفیق سامانه های حمل ونقل‬ ‫عمومی در پایه و اساس شهر است و توسعه مبتنی‬ ‫بر حمل ونقل راهکار مناسبی برای این امر به شامر‬ ‫می رود‪ .‬تاکید توسعه مبتنی بر حمل ونقل عمومی‬ ‫بر ارتباط متقابل حمل ونقل عمومی و توسعه شهری‬ ‫است‪.‬‬ ‫طرح های توسعه با گرایش حمل ونقل عمومی‬ ‫شکلی از توسعه اراضی است که از حمل ونقل‬ ‫عمومی تاثیر پذیرفته و نوعی ارتباط بین کاربری‬ ‫زمین و حمل ونقل ایجاد می کند‪ .‬این راهکار از‬ ‫اساس بر ان است تا با استقرار کاربری های جاذب‬ ‫و پرتردد در محوطه پیرامون کریدورهای حمل ونقل‬ ‫عمومی و یا با عبور این کریدورها از مناطق دارای‬ ‫تراکم جمعیت بیشرت و کاربری های عمده مولد و‬ ‫جاذب سفر برای ایجاد حمل ونقل و کاربری زمین‬ ‫متناسب و با یکدیگر گام بردارد‪ .‬راهکارها همه‬ ‫گزینه های حمل ونقل از جمله مرتو‪ ،‬اتوبوس‪،‬‬ ‫تاکسی و‪ ...‬را در بر می گیرد‪.‬‬ ‫رسمایه گذاری در حمل ونقل همگانی با تامین‬ ‫دسرتسی بیشرت به امالک مجاور‪ ،‬ارزش ان ها را باال‬ ‫برده و فرصت های جدیدی را برای توسعه در اختیار‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪41‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫می گذارد‪ .‬حمل ونقل همگانی عالوه بر کاهش‬ ‫استفاده از اتومبیل شخصی‪ ،‬مزایای دیگری را نیز‬ ‫در برخواهد داشت‪ :‬بهبود کیفیت هوا‪ ،‬دسرتسی‬ ‫بهرت به مشاغل و بسرتسازی منابع مالی جدید در‬ ‫شهر‪ .‬از انجایی که سامانه های حمل ونقل همگانی‬ ‫منجر به استفاده بهینه از منابع می شود‪ ،‬امروزه‬ ‫شهرها از راهربدهای حمل ونقل همگانی محور برای‬ ‫توسعه استفاده می کنند که از ان به عنوان "توسعه‬ ‫حمل ونقل همگانی محور "یاد می شود‪ .‬این توسعه‬ ‫در قالب جنبش های رشد هوشمند و نوشهرسازی‬ ‫و با تاکید بر حمل ونقل همگانی درصدد است تا‬ ‫جوامعی سامل و با اقتصادی پویاتر را ایجاد مناید‪.‬‬ ‫اکرث شهرهای جدیدی که بعد از جنگ جهانی‬ ‫دوم در ژاپن‪ ،‬سوئد و فرانسه ساخته شدند‪ ،‬بسیاری‬ ‫از ویژگی های جوامع حمل ونقل همگانی محور‬ ‫را دارا بودند‪ .‬در تجدید حیات تعدادی از نواحی‬ ‫شهری هلند و توسعه های پیرامونی شهرهای‬ ‫دامنارک‪ ،‬جنبه هایی از اصول توسعه حمل ونقل‬ ‫همگانی محور از نظر ایجاد و گسرتش مسیرهای‬ ‫دوچرخه مابین عملکردهای محلی به کار رفته است‪.‬‬ ‫با توجه به این پیش زمینه‪ ،‬تعدادی از محققین‬ ‫بر این باورند که این نوع توسعه اساساً از اصول‬ ‫برنامه ریزی و طراحی شهری اروپا نشات گرفته‬ ‫است‪ .‬در اروپا‪ ،‬ایستگاه های حمل ونقل تنها محلی‬ ‫برای جمع اوری و جابه جایی مسافران نیستند‪ ،‬بلکه‬ ‫به لحاظ منادی و عملکردی به عنوان یک قطب‬ ‫اجتامعی عمل می کنند که با ایجاد جوامعی فرشده‬ ‫با کاربری مختلط‪ ،‬کارگران‪ ،‬ساکنان و فروشندگان‬ ‫را به استفاده بیشرت از حمل ونقل همگانی ترغیب‬ ‫می کنند‪.‬‬ ‫‪Bernick & Cervero 1997 quoted(.‬‬ ‫‪)by Chisholm, 2002, p.76‬‬ ‫با این وجود‪ ،‬اصول به کار رفته در اروپا با انچه‬ ‫که در خاستگاه اصلی توسعه حمل ونقل همگانی‬ ‫محور در امریکا اجرا شده‪ ،‬مطابقت ندارد‪ .‬شهرهای‬ ‫امریکایی به دلیل مورفولوژی شهری خاص و‬ ‫همچنین حومه گرایی عظیمی که در قرن اخیر در‬ ‫ان ها رخ داده‪ ،‬دارای بیشترین وابستگی به خودرو‬ ‫هستند به طوریکه ایاالت متحده بیشترین میزان‬ ‫استفاده از خودروی شخصی را در دنیا دارد‪ .‬با توجه‬ ‫به چنین زمینه ای از نظر خودرو محوری در امریکا‪،‬‬ ‫حمل ونقل همگانی محور به عنوان رویکردی مفید در‬ ‫شهرهای ان به کار گرفته شد و اقدامات مهمی نیز‬ ‫در این زمینه در شهرهای مختلف امریکا اجرا شده‬ ‫است‪ .‬بسیاری از شهرهای امریکایی با هدف توسعه‬ ‫اقتصادی به توسعه سامانه های حمل ونقل ریلی در‬ ‫اطراف کریدورهای با کاربری مختلط پرداخته اند‪.‬‬ ‫در این کشور تالش می شود تا از طریق به حداکثر‬ ‫رساندن توسعه در مجاورت حمل ونقل همگانی‪،‬‬ ‫ایجاد ایستگاه های حمل ونقل همگانی در نقاط‬ ‫کانونی توسعه و خلق محیط هایی با قابلیت پیاده روی‬ ‫و دوچرخه سواری‪ ،‬سفر با وسایل نقلیه شخصی و‬ ‫میزان مسافت طی شده توسط انها به حداقل برسد‪.‬‬ ‫در بسیاری از شهرهای بزرگ اسیایی‪ ،‬همچون‬ ‫هنگ کنگ‪ ،‬سنگاپور و توکیو‪ ،‬توسعه حمل ونقل‬ ‫همگانی محور موفقیت امیز بوده و منجر به توسعه‬ ‫شهری با تراکم باال و فشرده در اطراف ایستگاه‬ ‫حمل ونقل ریلی شده است‪ .‬به عالوه در این شهرها‪،‬‬ ‫کاربرد بسیار باالی حمل ونقل همگانی ارزان منجر به‬ ‫کاهش تقاضا برای مالکیت و نیز کاهش استفاده از‬ ‫خودرو شخصی شده است‪ .‬شهر کوریتیبا در برزیل‬ ‫در چند دهه اخیر توانسته است به موفقیت های‬ ‫بزرگی در زمینه های مختلف شهر پایدار دست یابد و‬ ‫به الگویی موفق برای شهرهای جهان تبدیل شود‪ .‬از‬ ‫مهم ترین اقدامات صورت گرفته در این شهر می توان‬ ‫به افزایش سهم حمل ونقل همگانی در سفرهای درون‬ ‫شهری‪ ،‬استفاده از ابزار منطقه بندی و برنامه ریزی‬ ‫کاربری زمین جهت دسترسی اسان به حمل ونقل‬ ‫همگانی و جلوگیری از پراکنده رویی شهری‪ ،‬افزایش‬ ‫تراکم کاربری ها (تجاری و مسکونی) و توزیع تراکم‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪42‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫در اطراف ایستگاه های حمل ونقل همگانی (‪ )BRT‬و‬ ‫محورهای اصلی قطاعی شکل نام برد‪.‬‬ ‫این توسعه در ارتباط با مراکز مسکونی تجاری و‬ ‫براساس حداکثر دسترسی به حمل ونقل همگانی و یا‬ ‫غیر موتوری قرار می گیرد‪ ،‬بر این اساس ایستگاه اتوبوس‬ ‫و یا حمل ونقل ریلی در مرکز قرار گرفته که به وسیله‬ ‫توسعه هایی با تراکم نسبتاً باال احاطه شده و تا فاصله‬ ‫نیم مایلی (‪ 800‬متری) از مرکز از تراکم ان کاسته‬ ‫می شود‪ .‬شواهد حاکی از ان است که در توسعه با‬ ‫تراکم بیشتر‪ ،‬مردم ‪ 30‬تا ‪ 40‬درصد کمتر از خودرو‬ ‫شخصی استفاده می کنند که خود منجر به مزایای‬ ‫مالی و سالمتی زیادی می شود‪.‬‬ ‫توسعه حمل ونقل همگانی محور به عنوان یکی از‬ ‫بارزترین شکل های رشد هوشمند‪ ،‬به عنوان یک راه‬ ‫حل در مقابل تراکم ترافیک (استفاده بی رویه خودرو‬ ‫شخصی)‪ ،‬انزواگرایی و پراکنده گرایی موجود در‬ ‫جوامع حومه ای‪ ،‬یک کمبود مسکن استطاعت پذیر‬ ‫و کاهش سرمایه گذاری ها در نواحی شهری مطرح‬ ‫می شود‪ .‬توسعه مطلوب حمل ونقل همگانی محور‬ ‫عالوه بر دستورالعمل های تراکم و مجاورت درصدد‬ ‫ان است که از طریق مشوق و مقررات کاربری‬ ‫زمین این اطمینان را حاصل کند که محله های‬ ‫حمل ونقل همگانی محور‪ ،‬اصول پایداری را از نظر‬ ‫قابلیت پیاده روی‪ ،‬مصرف بهینه انرژی و حس مکان‬ ‫موثر در ارتقاء تعامالت اجتماعی تقویت می نماید‪.‬‬ ‫از این نظر راهبردهای توسعه حمل ونقل همگانی‬ ‫محور می تواند در توسعه شهری‪ ،‬یک شکل شهری‬ ‫پایدار را به همراه داشته باشد‪ .‬در کل‪ ،‬مزایای توسعه‬ ‫حمل ونقل همگانی محور را می توان مطابق جدول ‪1‬‬ ‫دسته بندی نمود‪.‬‬ ‫اجزای توسعه مبتنی بر حمل و نقل‬ ‫ طراحی پیاده مدار به عنوان باالترین اولویت (پیاده‬‫محوری)‬ ‫ ایستگاه قطار به عنوان یکی از ویژگی های برجسته‬‫مرکز شهر‬ ‫ فراهم اوردن عرصه های عمومی (فضای عمومی‬‫مقابل ایستگاه قطار)‬ ‫ گره منطقه ای ترکیبی از کاربری های مختلط در‬‫مجاورت نزدیک (دفتر‪ ،‬سکونت‪ ،‬خرده فروشی)‬ ‫ چگالی باال‪ ،‬منطقه قابل پیاده روی در فاصله ‪10‬‬‫دقیقه تا ایستگاه قطار‬ ‫‪ -‬سیستم های حمل ونقل پشتیبانی از جمله تراموا‪،‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫خطوط راه اهن سبک و اتوبوس و ‪...‬‬ ‫ مسیرهای طراحی شده برای استفاده اسان از‬‫دوچرخه و اسکوتر به عنوان حمل ونقل پشتیبان روزانه‬ ‫ پارکینگ دوچرخه با مقیاس بزرگ درون ایستگاه ها‬‫ سیستم دوچرخه اشتراکی و شبکه دوچرخه‬‫سواری یکپارچه متصل به ایستگاه ها‬ ‫ مدیریت پارکینگ و کاهش عرضه ان تا فاصله ‪10‬‬‫دقیقه ای پیاده روی در اطراف مرکز شهر ‪ /‬ایستگاه قطار‬ ‫‪ -‬خرده فروشی های اختصاصی در ایستگاه ها‬ ‫برای دیدن منابع و‬ ‫مطالب به صورت کامل به‬ ‫سایت زیر مراجعه منایید‬ ‫‪nitateam.com‬‬ ‫‪43‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫مزایای ‪TOD‬‬ ‫ بهبود گزینه های تحرک برای افراد در تمام سنین‪،‬‬‫درامدها و توانایی ها‬ ‫ افزایش امنیت عمومی به دلیل حضور افراد در اطراف‬‫و نظارت اجتماعی‬ ‫ افزایش حمل ونقل انبوه‬‫ افزایش درامد قابل استفاده با کاهش هزینه های‬‫رانندگی‬ ‫ کاهش انتشار گازهای گلخانه ای‬‫ حفظ منابع طبیعی و فضای باز‬‫ ارائه مسکن ارزان تر‬‫ کیفیت باالتر زندگی با مکان های بهتر برای زندگی‪،‬‬‫کار و بازی‬ ‫ کاهش ترافیک‪ ،‬تصادفات و اسیب های خودرو‬‫ شیوه زندگی سالم تر با راه رفتن بیشتر و استرس کمتر‬‫ افزایش تردد عابرین پیاده و مشتریان برای کسب و‬‫کارهای منطقه‬ ‫ به شدت وابستگی به سوخت خارجی کاهش یافته ‪،‬‬‫الودگی و اسیب زیست محیطی را کاهش داده است‬ ‫ کاهش انگیزه برای رشد افقی شهرها‪ ،‬افزایش انگیزه‬‫برای توسعه فشرده‬ ‫ هزینه ساخت کمتر از ساخت جاده ها و رشد گسترده‬‫‪ -‬افزایش توانایی برای حفظ رقابت اقتصادی‬ ‫اﺣﺪاث و بهره ﺑﺮداری ﭘﺎرک ﺗﺮاﻓﯿﮏ‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪44‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫مقدمه‪:‬‬ ‫ﻧﻘﺶ اﻣﻮزش و اﺟﺮای ﻣﻘﺮرات در ارﺗﻘﺎی اﯾﻤﻨﯽ ﺗﺮاﻓﯿﮏ ﺑﺮ ﻫﯿﭽﮑﺲ‬ ‫ﭘﻮﺷﯿﺪه ﻧﯿﺴﺖ‪.‬اﻣﻮزش اﯾﻤﻨﯽ ﺗﺮاﻓﯿﮏ ﺑﺪون ﺷﮏ ﯾﮑﯽ از ﻣﻮﺛﺮﺗﺮﯾﻦ‬ ‫و ﮐﺎراﻣﺪﺗﺮﯾﻦ روش ﺗﻐﯿﯿﺮ اﻟﮕﻮ ﻫﺎی رﻓﺘﺎری ﮐﻮدﮐﺎن و ﻧﻮﺟﻮاﻧﺎن در‬ ‫ﺑﺮﺧﻮرد ﺑﺎ ﻣﺴﺎﯾﻞ ﺗﺮاﻓﯿﮏ ﺑﺸﺎﻤر ﻣﯽ رود ‪.‬‬ ‫اﯾﻦ اﻣﻮزش ﻫﺎ داﻣﻨﻪ وﺳﯿﻌﯽ از اﻣﻮزش ﻫﺎی ﻓﺮدی ﺗﺎ اﻣﻮزش ﻫﺎی‬ ‫ﺟﻤﻌﯽ را در ﺑﺮ ﻣﯽ ﮔﯿﺮد ‪ .‬درﺑﯿﻦ ﮔﺮوه ﻫﺎی ﻣﺨﺘﻠﻒ اﺳﯿﺐ ﭘﺬﯾﺮ در‬ ‫ﻣﺤﯿﻂ ﺗﺮاﻓﯿﮏ ‪ ،‬ﮐﻮدﮐﺎن و ﻧﻮﺟﻮاﻧﺎن ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ ﻋﺪم ﺑﺮﺧﻮرداری ﮐﺎﻓﯽ‬ ‫از داﻧﺶ اﯾﻤﻨﯽ ﻋﺒﻮر و ﻣﺮور در ﻣﻌﺮض ﺧﻄﺮات ﺑﺴﯿﺎر زﯾﺎدی ﻗﺮاردارﻧﺪ‬ ‫‪ .‬ﺧﻮﺷﺒﺨﺘﺎﻧﻪ ﺑﻪ ﻟﺤﺎظ اﯾﻨﮑﻪ اﮐﺮﺜا در ﻣﺮﺣﻠﻪ اﻣﻮزش ﻋﻤﻮﻣﯽ ﻗﺮار دارﻧﺪ‬ ‫ﺑﺮای اﻣﻮزش اﯾﻤﻨﯽ راه ﺑﺴﯿﺎر ﻗﺎﺑﻞ دﺳﺮﺘﺳﯽ ﻫﺴﺘﻨﺪ‪.‬‬ ‫ﺑﺮای اﺷﻨﺎﯾﯽ و اﮔﺎﻫﯽ اﯾﻦ ﮔﺮوه ﻫﺎی ﺳﻨﯽ از اﯾﻤﻨﯽ ﺗﺮاﻓﯿﮏ‪،‬‬ ‫اﻣﻮزش ﻫﺎی ﻧﻈﺮی و ﺗﺎﺣﺪودی اﻣﻮزش ﻋﻤﻠﯽ در ﻣﺪارس در ﻗﺎﻟﺐ (‬ ‫ﻃﺮح اﯾﻤﻦ ﺳﺎزی ﻣﺪارس ﺣﺎﺷﯿﻪ راﻫﻬﺎ ) از ﺳﺎل ‪ 78‬ﺗﺎﮐﻨﻮن در ﺣﺎل‬ ‫اﺟﺮا ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫ﻧﻈﺮ ﺑﻪ اﯾﻨﮑﻪ اﻣﻮزش ﻣﺴﺘﻘﯿﻢ رﻓﺘﺎر ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ ﺑﻪ ﮐﻮدﮐﺎن و ﻧﻮﺟﻮاﻧﺎن‬ ‫در ﻣﺤﯿﻂ واﻗﻌﯽ ﺗﺮاﻓﯿﮏ ﺗﻮام ﺑﺎ ﺧﻄﺮات ﺑﺮای اﻧﻬﺎ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪ .‬ﺑﻨﺎﺑﺮاﯾﻦ‬ ‫ﯾﮑﯽ از ﺑﻬﺮﺘﯾﻦ روش ﻫﺎی ﻣﻮﺛﺮ اﻣﻮزش ﻫﺎی ﻋﻤﻠﯽ‪ ،‬اﺣﺪاث و ﺑﻬﺮه‬ ‫ﺑﺮداری »ﭘﺎرک ﻫﺎی ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ« اﺳﺖ ﮐﻪ ﺑﺮاﺳﺎس ﺷﺒﯿﻪ ﺳﺎزی ﯾﮏ‬ ‫ﻣﺤﯿﻂ ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ ﻃﺮاﺣﯽ واﺣﺪاث ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬ ‫اﯾﻦ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ارزﺷﻤﻨﺪ اﻣﻮزﺷﯽ ﻣﯽ ﺗﻮاﻧﺪ ﺑﺮاﺳﺎس ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﯾﺰی‬ ‫ﻫﺎی ﻣﻨﻈﻢ و ﻣﺪاوم اﻣﻮزش ﻫﺎی ﻧﻈﺮی و ﻋﻤﻠﯽ دراﺧﺘﯿﺎر ﮐﻮدﮐﺎن –‬ ‫ﻧﻮﺟﻮاﻧﺎن ﺑﻮﯾﮋه داﻧﺶ اﻣﻮزان ﻗﺮار ﮔﯿﺮد‬ ‫‪ -1‬ﻋﻨﻮان ﻃﺮح و ﮐﺎرﻓﺮﻣﺎ‬ ‫اﺣﺪاث و ﺑﻬﺮه ﺑﺮداری ﭘﺎرک ﺗﺮاﻓﯿﮏ‬ ‫ﮐﺎرﻓﺮﻣﺎ ‪ :‬اداره ﮐﻞ ﺣﻤﻞ وﻧﻘﻞ و ﭘﺎﯾﺎﻧﻪ‬ ‫ﻫﺎی اﺳﺘﺎن‬ ‫‪ -3‬مشخصات ﭘﺎرک ﺗﺮاﻓﯿﮏ‬ ‫ﭘﺎرک ﺗﺮاﻓﯿﮏ دارای دوﻓﻀﺎی ﻓﯿﺰﯾﮑﯽ ﻣﺘﻔﺎوت‬ ‫از ﯾﮑﺪﯾﮕﺮ وﻟﯽ در ﯾﮏ ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫‪ -1-3‬ﻓﻀﺎی ﺑﺎز ﺷﺎﻣﻞ‪ :‬ﺷﺒﮑﻪ ﻫﺎی ﻣﻌﺎﺑﺮ‪،‬‬ ‫ﻣﯿﺎدﯾﻦ – ﺗﻘﺎﻃﻊ ﻫﺎ‪ -‬ﻣﺴﯿﺮﻫﺎی دوﭼﺮﺧﻪ ﺳﻮاری‬ ‫– ﭘﯿﺎده روﻫﺎ ﭘﻞ رو ﮔﺬر ﯾﺎ زﯾﺮ ﮔﺬر ﻋﺎﺑﺮ ﭘﯿﺎده‬ ‫وﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﮔﺬرﮔﺎﻫﻬﺎی ﻋﺎﺑﺮ ﭘﯿﺎده‪ ،‬اﯾﺴﺘﮕﺎه اﺗﻮﺑﻮس‬ ‫ﯾﺎ ﺗﺎﮐﺴﯽ وﺳﺎﯾﺒﺎن ﮐﻨﺎر ﻣﻌﺎﺑﺮ و ﺳﮑﻮﻫﺎی اﻃﺮاف‬ ‫ﭘﺎرک و ‪ ..‬ﻣﯽ ﺑﺎﺷﺪ‪.‬‬ ‫‪ -2-3‬ﻓﻀﺎی ﺑﺴﺘﻪ ﯾﺎ ﻣﺴﻘﻒ ﺷﺎﻣﻞ‪ :‬ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ‬ ‫ﻓﻀﺎﻫﺎی اﻣﻮزﺷﯽ و اداری ﻣﺮﮐﺐ از ﺗﺎﻻر ﯾﺎ ﺳﺎﻟﻦ اﻣﻮزش‪،‬‬ ‫ﻤﻧﺎﯾﺶ ﻓﯿﻠﻢ ‪ ،‬ﻣﺴﺎﺑﻘﻪ وﻫﻤﭽﻨﯿﻦ ﮐﻼﺳﻬﺎی اﺳﺘﻔﺎده از‬ ‫ﻟﻮازم ﮐﻤﮏ اﻣﻮزﺷﯽ‪ ،‬ﺑﺎزﯾﻬﺎی راﯾﺎﻧﻪ ای‪ ،‬ﻋﻼﯾﻢ وﺗﺠﻬﯿﺰات‬ ‫اﯾﻤﻨﯽ‪،‬ﮐﺘﺎﺑﺨﺎﻧﻪ و ﯾﺎ ﻏﺮﻓﻪ ﮐﺘﺎب و ﺳﺎﯾﺮ ﺗﺎﺳﯿﺴﺎت رﻓﺎﻫﯽ‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪45‬‬ ‫و اداری ( دﻓﺮﺘ ﻣﺪﯾﺮﯾﺖ‪ ،‬ﭘﺬﯾﺮش ‪،‬ﻧﮕﻬﺒﺎﻧﯽ و اﻃﻼﻋﺎت‬ ‫‪،‬ﺑﻮﻓﻪ و ﺮﺳوﯾﺴﻬﺎی ﺑﻬﺪاﺷﺘﯽ)‪.‬‬ ‫‪ -4‬اهداف طرح‬ ‫هدف از اجرای طرح پارک ترافیک ‪:‬ارتقای‬ ‫دانش ایمنی عبور و مرور کودکان و نوجوانان‪،‬‬ ‫کاهش خطرات و افزایش رضیب ایمنی از طریق‬ ‫تلفیق اموزش های نظری وعملی ایمنی ترافیک با‬ ‫شبیه سازی محیط ترافیکی‪.‬‬ ‫مهم ترین اهداف ان بطور خالصه عبارتند از‪:‬‬ ‫ارایه دستورالعمل احداث پارک ترافیک به منظور‬‫یکپارچه سازی فعالیت های مرتبط در رسارسکشور‪.‬‬ ‫تبیین راهکارهای اموزشی و تشویقی برای اموزش‬‫ایمنی ترافیک به کودکان ونوجوانان و دانش اموزان‪.‬‬ ‫ارایه الگوی مناسب درخصوص رفت و امد کودکان‬‫و نوجوانان بعنوان بخش اعظمی از کاربران جاده‪.‬‬ ‫تاثیر پذیری باال و ماندگاری یافتههای کودکان و‬‫نوجوانانبهلحاظقرارگرفنتدرمحیطشبیهسازیشده‪.‬‬ ‫اطالع رسانی رسیع و موثر به والدین در زمینههای‬‫اهمیت مسایل ترافیکی وخطر پذیری فرزندان به‬ ‫لحاظ حضور در پارک های ترافیک‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪ -2‬ﺗﻌﺮﯾﻒ ﻃﺮح‬ ‫ﭘﺎرک ﺗﺮاﻓﯿﮏ ﻋﺒﺎرت اﺳﺖ از ‪:‬‬ ‫ﻣﺠﻤﻮﻋﻪ اﻣﻮزﺷﯽ ﮐﻪ ﺑﺎﺷﺒﯿﻪ ﺳﺎزی ﻣﺤﯿﻂ‬ ‫ﺗﺮاﻓﯿﮑﯽ ﺟﻬﺖ اﻣﻮزشﻫﺎی ﻣﺘﻨﻮع ﻋﻤﻠﯽ‬ ‫وﻧﻈﺮی ﺑﻪ ﮐﻮدﮐﺎن و ﻧﻮﺟﻮاﻧﺎن اﺣﺪاث‬ ‫و ﺑﻬﺮه ﺑﺮداری ﻣﯽ ﺷﻮد‪ .‬در واﻗﻊ ﭘﺎرک‬ ‫ﺗﺮاﻓﯿﮏ ﺑﻪ ﮐﻮدﮐﺎن و ﻧﻮﺟﻮاﻧﺎن و داﻧﺶ‬ ‫اﻣﻮزان اﻣﻮزﺷﻬﺎی ﻋﻤﻠﯽ و ﻧﻈﺮی در‬ ‫ﺧﺼﻮص ﻋﺒﻮر از ﺧﯿﺎﺑﺎن ‪،‬اﺷﻨﺎﯾﯽ ﺑﺎ ﺗﺎﺑﻠﻮﻫﺎ و ﻗﻮاﻧﯿﻦ‬ ‫ﻋﺒﻮر وﻣﺮور ‪،‬ﻣﻘﺮرات ﻣﺮﺑﻮط ﺑﻪ دوﭼﺮﺧﻪ ﺳﻮاری و‬ ‫اﺳﺘﻔﺎده از ﺧﻮد روﻫﺎی ﮐﻮﭼﮏ داده ﻣﯽ ﺷﻮد‪.‬‬ ‫ﭘﺎرک ﺗﺮاﻓﯿﮏ‪ :‬ﺑﺮﻧﺎﻣﻪ رﯾﺰی و ﻃﺮاﺣﯽ اﺣﺪاث‬ ‫ﯾﮏ ﻣﺤﯿﻂ ﺷﺒﯿﻪ ﺳﺎزی ﺷﺪه ازﯾﮏ ﻣﺤﯿﻂ واﻗﻌﯽ‬ ‫ﺗﺮاﻓﯿﮏ اﻣﺎ در ﻣﻘﯿﺎس ﺑﺴﯿﺎر کوچکرت‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪46‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪ -5‬شناسایی و مکانیابی محل‬ ‫احداث پارک ترافیک‬ ‫این بخش از اقدامات مربوط به‬ ‫طرح می تواند پس از هامهنگی و موافقت‬ ‫دستگاه های مرتبط به ویژه استانداری و شهرداری‬ ‫برای واگذاری زمین باشد‪.‬‬ ‫شناسایی محل مناسب برای احداث پارک‬ ‫ترافیک با رعایت شاخص ها و معیارهایی‬ ‫ازجمله‪:‬دسرتسی اسان به پارک‪ ،‬ایجادانگیزه‬ ‫های الزم برای حضور کودکان‪ ،‬نوجوانان والدین‬ ‫در ان‪،‬رصفه جویی در هزینه های احداث پارک‬ ‫ترافیک‪ ،‬چگونگی مترکز و یا پراکندنی جمعیت‬ ‫مناطق و محلههای شهر‪ ،‬نحوه نگهداری و حفاظت‬ ‫از ان و همچنین اشنایی و اگاهی مردم از محل‬ ‫احداث ان‪.‬‬ ‫برخی از موارد مهم درمکانیابی پارک ترافیک‪:‬‬ ‫قرار گرفنت در مجاورت یا بخشی از فضای یک‬‫پارک بازی و یا پارک عمومی شهر‪.‬‬ ‫قرار گرفنت اطراف محدوده های توریستی و‬‫تفریحی شهر که انگیزه های الزم را برای استفاده‬ ‫ازان فراهم مناید‪.‬‬ ‫استقرار پارک در مکانهای از شهر که عمدتا‬‫اوقاتفراغت شهروندان دران سپری می شود‪.‬‬ ‫حتی االمکان از بافت های مرکزی و تجاری‬‫شهری دور باشد‪.‬‬ ‫استقرار پارک ترافیک در مجاورت مدارس و یا در‬‫نزدیکی انها‪.‬‬ ‫‪ -6‬شکل ‪ ،‬ابعاد ومساحت زمین پارک ترافیک‬ ‫شکل و ابعاد خاصی برای احداث پارک ترافیک‬ ‫مدنظر نیست بلکه زمین مورد نظر باید قابلیت طراحی‬ ‫و جامنایی فضای موردنیاز برای احداث پارک ترافیک‬ ‫و اجرای عملیات فیزیکی را داشته باشد‪ .‬بنابراین‬ ‫مساحت زمین باید به اندازه ای باشد که حداقل‬ ‫فضاها و تاسیسات ترافیکی مورد نیاز برای احداث‬ ‫پارک ترافیک در ان جای گیرد‪( .‬حداقل مساحت‬ ‫زمین ‪ 1000‬مرت مربع تعیین شده است)‬ ‫‪ -7‬تهیه نقشه سایت پالن‬ ‫طراحی و جامنایی معابر و سایر تاسیسات و‬ ‫تجهیزات ترافیکی در پارک ترافیک باید به گونهای‬ ‫باشد که عالوه بر رعایت اصول علمی وعملی‬ ‫شباهت زیادی با محیط واقعی خود داشته باشد‪.‬‬ ‫بنابراین طراحی و تهیه نقشه سایت پالن مرحله‬ ‫بسیار مهمی از روند اجرای طرح محسوب می شود‪.‬‬ ‫برخی از نکات مهم در هنگام تهیه نقشه عبارتند از‪:‬‬ ‫رعایت اصول ایمنی و استانداردها درجامنایی‬‫تاسیسات و تجهیزات ترافیکی‪.‬‬ ‫جامنایی اصولی عنارصوتاسیسات ترافیکی به‬‫لحاظ انطباق وشباهت ان با محیط واقعی ترافیکی‪.‬‬ ‫زیبایی وظرافت درجامنایی تاسیسات وتجهیزات‬‫مورد نیاز در پارک ترافیک به منظورافزایش انگیزه‬ ‫برای استفاده کنندگان‪.‬‬ ‫تهیه نقشه پارک ترافیک معموال توسط مشاور و یا‬ ‫ازطریق همکاری اداره کل حمل و نقل و پایانه استان‬ ‫با شهرداری و راهنامیی و رانندگی تهیه می گردد‬ ‫‪ -8‬تاسیسات ترافیکی و تجهیزات مورد نیاز‬ ‫پارک ترافیک‬ ‫تاسیسات ترافیکی‪ ،‬اساسی ترین و مهم ترین‬ ‫بخش از فضای یک پارک ترافیک را تشکیل می‬ ‫دهد‪ .‬بنابراین دقت در تهیه تعداد و مشخصات‬ ‫عنارص و اجزای تاسیسات ترافیکی به منظور جلوه‬ ‫منایی و شباهت با محیط واقعی ترافیکی بسیار‬ ‫حایز اهمیت است‪.‬‬ ‫‪ -10‬برنامه ریزی اموزشی بر ای استفاده از‬ ‫پارک ترافیک‬ ‫هدف از برنامه ریزی اموزشی‪ ،‬استفاده حداکرث از‬ ‫ظرفیتپارکترافیکبرایپذیرشمراجعانوتاثیرگذاری‬ ‫مطلوب اموزش ها به دانش اموزان می باشد‪.‬‬ ‫پارک ترافیک در طول سال می تواند بر‬ ‫اساس وسعت و ظرفیت ان پذیرای تعداد زیادی از‬ ‫کودکان و نوجوانان و بویژه دانش اموزان با رعایت‬ ‫گروههای سنی و تحصیلی باشد‪ .‬از انجائیکه پارک‬ ‫های ترافیک در کشور بسیار محدود است‪ .‬در این‬ ‫راستا معموال در طول سال بیشرت در اختیار دانش‬ ‫اموزان بوده و در ایام تعطیلی و فصل تابستان برای‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪47‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪ -9‬تجهیزات و عالیم ایمنی مورد نیاز پارک ترافیک‬ ‫پس از طراحی و جامنایی عنارص و اجزای‬ ‫تاسیسات ترافیکی در پارک ترافیک نوبت نصب‬ ‫تابلوها وتجهیزات ایمنی ( عالیم افقی و عمودی)‬ ‫است‪ .‬نحوه نصب عالیم ایمنی باید دقیقا بر اساس‬ ‫اصول مهندسی ترافیک و براساس نیاز عنارص‬ ‫ترافیکی در محل های مورد نیاز باشد‪.‬‬ ‫استفاده عموم کودکان و نوجوانان ( از سنین‪4‬‬ ‫سال تا ‪ 11‬سال ) قرار می گیرد‪.‬‬ ‫بطور کلی محتوا و موضوعات اموزشی با توجه‬ ‫به گروههای سنی استفاده کنندگان پارک ترافیک‬ ‫عبارتند از‪:‬‬ ‫ اموزش اولیه ایمنی عبور و مرور یا اموزش عبور‬‫مرور عابر پیاده (گروه سنی ‪ 5‬تا ‪ 9‬سال)‬ ‫ اموزشهای مربوط به نحوه استفاده از تاسیسات و‬‫امکانات پارک ترافیک (همه گروههای سنی)‬ ‫ استفاده از خودروهای کوچک(خودروسواری) –‬‫(گروه های سنی ‪ 9‬تا ‪ 11‬سال)‬ ‫ دوچرخه سواری (گروه های سنی ‪ 9‬تا ‪ 11‬سال)‬‫ بازیهای رایانه ای با موضوعات و اهداف ترافیکی‬‫(گروه های سنی ‪ 9‬تا ‪ 11‬سال)‬ ‫ اشنایی با تابلوها راهنامیی و رانندگی و عالیم‬‫ایمنی (‪ 5‬تا ‪ 11‬سال)‬ ‫ منایش فیلم های اموزشی (انیمیشن‪ ،‬مستند‬‫‪،‬داستانی ‪ ،‬عروسکی و ‪( - ) ...‬همه گروه های سنی)‬ ‫ برگزاری مسابقات (همه گروه های سنی)‬‫ استفاده از منابع اموزشی و سایر لوازم کمک‬‫اموزشی (همه گروه های سنی)‬ ‫پیاده رو‬ ‫فاطمهیوسفی‬ ‫دانشجوی دکرتی حمل و نقل‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫اسفند‬ ‫‪48‬‬ ‫مطابق تعریف بخش دهم از ایین نامه طراحی راه های شهری ایران‪ ،‬مسیر پیاده‬ ‫عبارتست از‪ :‬محل عبور مجاز پیاده ها ‪.‬‬ ‫پیاده رو‪ ،‬مسیر پیاده ای است موازی سواره رو ولی مجزا از ان‪.‬‬ ‫پیاده راه راهی مخصوص عابرین پیاده می باشد که امتدادی مستقل و جداگانه از مسیر‬ ‫ترافیک موتوری دارد‪]1[ .‬‬ ‫با توجه به این مهم که پیاده روی عمده ترین شیوه جابجایی افراد در داخل شهرها‬ ‫می باشد و با توجه به مزایای پیاده روی نسبت به سایر شیوه های حمل و نقلی از جمله‬ ‫عدم استفاده از منابع انرژی غیرقابل تجدید‪ ،‬عدم برهم زدن محیط زیست شهر و الوده‬ ‫نکردن هوا‪ ،‬هزینه پایین تر تامین شبکه مناسب پیاده روی نسبت به سایر مدها‪ ،‬کمک‬ ‫به سالمت و نشاط افراد جامعه و مزایایی از این دست‪ ،‬توجه به نیازهای اساسی پیاده ها‪،‬‬ ‫طراحی و نگهداری درست مسیرهای پیاده و ترغیب افراد جامعه به پیاده روی با طراحی‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫شهرها بصورتی که برای پیاده روی مناسب باشند‪ ،‬از اهمیت ویژه ای برخوردار است‪ .‬پیاده روها‪،‬‬ ‫جزء جدایی ناپذیر راه ها می باشند که عابرین پیاده باید در عبور از ان ها‪ ،‬احساس امنیت و راحتی‬ ‫داشته باشند و از قابلیت دسترسی و جابجایی مناسبی برخوردار باشد‪]1[ .‬‬ ‫جداسازی عابرین پیاده از ترافیک وسایل نقلیه (توسط خطوط منقش بر سطح راه یا جداول در‬ ‫صورت وجود فضای کافی) ایمنی پیاده روها را افزایش خواهد داد‪ .‬پیاده روها بطور معمول روکش دار‬ ‫(معموال با بتن سیمانی) است و در صورت استفاده از جدول برای جداسازی از مسیر سواره رو در تراز‬ ‫ارتفاعی باالتری ساخته می شوند‪ .‬از فضای ایجاد شده در میان جداول می تواند به عنوان محلی برای ایجاد‬ ‫فضای سبز استفاده نمود‪]2[ .‬‬ ‫همچنین باید تمهیداتی (از جمله تغییر تراز ارتفاعی مناسب سطح پیاده رو نسبت به سطح سواره رو)‬ ‫اندیشیده شود تا از پارک کردن وسایل نقلیه موتوری در پیاده روها جلوگیری شود‪]2[ .‬‬ ‫مطالعات نشان داده اند‪ ،‬در نواحی ای که تسهیالت بیشتر و مناسبتری (از جمله نوع کف پوش مناسب‪ ،‬مبلمان زیبا‬ ‫و مناسب جهت راحتی هرچه بیشتر عابرین‪ ،‬استفاده از دیوارهای کناری و جداول برای ایجاد فضای سبز و جذاب‬ ‫نمودن مسیر‪ ،‬تاًمین روشنایی مناسب در شب و از ان جمله) برای عابرین پیاده فراهم اید‪ ،‬تمایل به پیاده روی بیشتر‬ ‫شده و حجم عابرین پیاده افزایش می یابد‪ .‬همچنین‪ ،‬وجود بازار و فروشگاه ها‪ ،‬حجم عابرین پیاده در پیاده روها را افزایش‬ ‫خواهد داد‪]2[ .‬‬ ‫مطابق تعریف بخش دهم از ایین نامه طراحی راه های شهری ایران‪ ،‬مسیرهای پیاده‪ ،‬برنامه ریزی‪ ،‬طراحی و نگهداری‬ ‫مسیرهای پیاده باید با توجه به پنج عامل پیوستگی شبکه (توجه به عدم انقطاع شبکه پیاده روها و تامین شبکه یکپارچه‬ ‫برای پیاده روی)‪ ،‬کوتاهی مسیرها‪ ،‬زیبایی (استفاده از فضای سبز و مبلمان زیبا و مناسب برای استفاده عابرین پیاده)‬ ‫و امنیت مسیرهای پیاده (از جمله تامین نور مناسب در شب بویژه در اماکن خلوت)‪ ،‬تامین ایمنی کافی (جهت عدم‬ ‫یا کاهش مواجهه با وسایل نقلیه موتوری) و راحتی پیاده روی (پرهیز از شیب های تند و طوالنی‪ ،‬هموار بودن و عدم‬ ‫لغزندگی کف مسیر‪ ،‬توجه به نیازهای افراد ناتوان و سالمند‪ ،‬عدم تغییر ارتفاع ناگهانی که بصورت تک پله هستند در‬ ‫پیاده رو‪ ،‬محافظت در برابر عوامل جوی و زهکشی مناسب پیاده رو)‪ ،‬صورت پذیرد‪]1[ .‬‬ ‫مطابق با همین ایین نامه‪ ،‬جز در موارد استثنایی‪ ،‬در هر دو طرف کلیه راه های شهری‪ ،‬باید پیاده رو‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪49‬‬ ‫پیاده روهای استاندارد در ایران می توانید به ایین نامه‬ ‫طراحی راه های شهری ایران‪ ،‬مراجعه فرمایید‪.‬‬ ‫در تصویر زیر‪ ،‬پیاده رویی در خیابان امام خمینی شهر‬ ‫امل مازندران که در یک منطقه تجاری قرار دارد‪ ،‬نشان داده‬ ‫شده است‪ .‬با توجه به ضوابط ایین نامه ای‪ ،‬حداقل عرض‬ ‫‪ 3/0‬متر (حداقل عرض ‪ 2/0‬متر در مناطق تجاری به عالوه‬ ‫حداقل ‪ 0/5‬متر از موانع دوطرف) در این پیاده رو رعایت‬ ‫شده است‪ .‬همچنین بدلیل استفاده از کف پوش مناسب‪،‬‬ ‫رعایت شیب مجاز طولی و پرهیز از ایجاد اختالف ارتفاع‬ ‫در مسیر پیاده رو‪ ،‬استفاده از جدول کناری برای جلوگیری‬ ‫از ورود وسایل نقلیه به پیاده رو‪ ،‬ایجاد فضای سبز و تاًمین‬ ‫روشنایی در شب برای ایجاد حس امنیت در پیاده رو‪ ،‬ایجاد‬ ‫دسترسی مناسب برای خروج از پیاده رو‪ ،‬رعایت فاصله‬ ‫مناسب از جوب کناری مسیر‪ ،‬می توان از این پیاده رو به‬ ‫عنوان نمونه ای از پیاده روی مناسب نام برد‪.‬‬ ‫برای دیدن منابع و‬ ‫مطالب به صورت کامل به‬ ‫سایت زیر مراجعه منایید‬ ‫‪nitateam.com‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫درنظرگرفته شود و پیاده رو بطور فیزیکی از سواره رو و‬ ‫مسیرهای دوچرخه رو جدا باشند‪ .‬حداقل ارتفاع جدول‬ ‫جداکننده پیاده رو و سواره رو باید ‪ 15‬سانتی متر باشد تا‬ ‫پیاده ها در مقابل ورود احتمالی وسایل نقلیه به پیاده رو‬ ‫محافظت شوند‪ .‬کف دوچرخه رو باید حداقل ‪ 5‬و حداکثر‬ ‫‪ 10‬سانتی متر کوتاه تر از کف پیاده رو باشد‪]3[ .‬‬ ‫درابادانی های جدید نباید از جوب برای تخلیه اب‬ ‫بارش استفاده شود‪ .‬درصورت وجود جوب‪ ،‬بین لبه پیاده رو و‬ ‫جوب باید حاشیه ای‪ ،‬حداقل به عرض ‪ 0/5‬متر در نظرگرفته‬ ‫شود تا احتمال سقوط عابرین در جوب کم شود‪]3[ .‬‬ ‫پیاده روها در امتداد راه واقع هستند و نیمرخ طولی‬ ‫ان ها از نیمرخ طولی راه تبعیت می کند‪ .‬برای رعایت‬ ‫حال عابرین‪ ،‬از نظر شیب طولی‪ 5 ،‬درصد یا کمتر توصیه‬ ‫می شود؛ ولی‪ ،‬اگر طول شیب دار کمتر از ‪ 200‬متر است‪،‬‬ ‫می توان شیب طولی را تا ‪ 7‬درصد درنظر گرفت‪ .‬از نظر‬ ‫رعایت حال معلولین جسمی و راحتی سایر عابرین‪ ،‬در‬ ‫پیاده رو یا پیاده راه های با عرض کمتر از ‪ 4‬متر نباید هیچ پله‬ ‫یا اختالف ارتفاع بیش از ‪ 3‬سانتی متر وجود داشته باشد‪.‬‬ ‫اختالف ارتفاع بیش از ‪ 3‬سانتی متر باید با شیبراهه ای با‬ ‫حداکثر شیب ‪ 10‬درصد‪ ،‬انجام شود‪]3[ .‬‬ ‫عرض مفید پیاده رو در مناطق مسکونی پرتراکم نباید‬ ‫از ‪ 1/5‬متر و درمناطق مسکونی کم تراکم یا با تراکم متوسط‬ ‫نباید از ‪ 1/52‬متر کمتر باید‪ .‬در مناطق تجاری‪ ،‬این عرض‬ ‫نباید از ‪ 2/0‬متر کمتر باشد‪ .‬این حداقل عرض ها با این‬ ‫فرض است که بین لبه پیاده رو و نزدیکترین مانع با اختالف‬ ‫ارتفاع بیش از ‪ 02‬سانتی متر حداقل ‪ 0/5‬متر حاشیه وجود‬ ‫دارد‪ .‬در صورت عدم وجود حاشیه مناسب به هر طرف‪0/5 ،‬‬ ‫متر اضافه می شود‪]3[ .‬‬ ‫ظرفیت حداکثر مسیرهای پیاده ‪ 57‬نفر در دقیقه‬ ‫برای هر یک متر عرض مفید و مزابق با جدول ‪ 13‬بخش‬ ‫اول ایین نامه طراحی راه های شهری ایران توصیه می شود‪.‬‬ ‫همچنین‪ ،‬معیار سنجش سطح سرویس مسیرهای پیاده بر‬ ‫حسب متوسط سطح سرانه پیاده روی و یا بر حسب تعداد‬ ‫پیاده هایی که در هر دقیقه از یک متر عرض مفید عبور‬ ‫می کنند‪ ،‬سنحیده می شود‪]4[ .‬‬ ‫برای اطالع دقیق تر از ضوابط و مشخصات هندسی‬ ‫لجستیک‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪50‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫اصطالح لجستیک در قرن نوزدهم و اولین بار در حوزه‬ ‫نظامی مورد توجه قرار گرفت و منشا ان به دوران یونان‬ ‫باستان برمی گردد که در امور پشتیبانی‪ ،‬اداری و تدارکاتی‬ ‫ارتش کاربرد داشته است‪ .‬لجستیک به دو دسته نظامی و‬ ‫غیر نظامی تقسیم می شود اما در اینجا منظور از لجستیک‪،‬‬ ‫دسته غیر نظامی می باشد‪ .‬لجستیک فرایند برنامه ریزی‪،‬‬ ‫طراحی‪ ،‬اجرا و کنترل کارا و با حداقل هزینه جریان و‬ ‫انباشت مواد خام‪ ،‬موجودی در فرایند‪ ،‬کاالهای نهایی و‬ ‫محصوالت قابل استفاده مجدد و غیرقابل استفاده و نیز‬ ‫اطالعات مرتبط و امور مالی از نقطه ابتدا تا زمان مصرف به‬ ‫منظور تامین خواسته مشتریان می باشد‪ .‬به عبارت دیگر‬ ‫هنر و علم به دست اوردن تولید‪ ،‬توزیع مواد و محصول در‬ ‫مکان و مقدار مناسب با هزینه مطلوب است‪ .‬لجستیک‬ ‫شامل یکپارچه سازی اطالعات‪ ،‬حمل و نقل‪ ،‬موجودی‬ ‫کاال‪ ،‬انبارداری‪ ،‬جابه جایی کاال و بسته بندی و در مواردی‬ ‫نیز شامل امنیت نیز می شود‪ .‬حمل ونقل‪ ،‬انبار و مدیریت‬ ‫اطالعات سه مولفه اصلی لجستیک را تشکیل می دهند‬ ‫که البته سهم حمل ونقل چیزی حدود ‪ 62‬درصد‪ ،‬سهم‬ ‫انبار و ذخیره سازی حدود ‪ 33‬درصد و سهم مدیریت‬ ‫اطالعات وسایر موارد حدود ‪ 5‬درصد از متوسط هزینه های‬ ‫لجستیکیمی باشد‪.‬‬ ‫لجستیک شامل دو بخش ‪:‬‬ ‫‪ -1‬لجستیک کالن ‪ :‬در مقیاس فرا بنگاهی در سطح ملی‬ ‫یا بین المللی‬ ‫‪ -2‬لجستیک خرد ‪ :‬در مقیاس کوچک در سطح درون‬ ‫کارخانه ای‬ ‫گستره مدیریت لجستیک عبارتند از ‪:‬‬ ‫ لجستیک داخل مرزهای کشور‬‫ لجستیک داخلی‬‫ لجستیک خارج از مرزهای کشور‬‫شاخص عملکرد لجستیک (‪ )LPI‬به عنوان یکی از‬ ‫معیارهای توسعه یافتگی کشورها شناخته می شود‪.‬‬ ‫کشورهای دارای عملکرد ضعیف در این حوزه با هزینه باال‬ ‫رو به رو هستند‪.‬‬ ‫شاخص عملکرد لجستیک به عواملی نظیر‪:‬‬ ‫ کارایی فرایند ترخیص کاال ( سرعت‪ ،‬سادگی و قابل‬‫پیش بینی بودن تشریفات گمرکی‪.‬‬ ‫ کیفیت زیر ساخت های تجاری و جابجایی (مبادی‬‫ورودی‪ ،‬راه اهن‪ ،‬جاده‪ ،‬فناوری اطالعات)‬ ‫‪ -‬سهولت به دسترسی به حمل و نقل بین المللی با قیمت‬ ‫رقابتی (هزینه ها)‬ ‫ شایستگی و خدمات لجستیکی (عملکرد متصدیان حمل‬‫و نقل‪ ،‬کارگزاران یا واسطه های گمرکی)‬ ‫ توانایی در تعقیب و ردیابی کاالهای ارسالی‬‫ مناسب بودن زمان تحویل محموله ها به مشتری در زمان‬‫برنامه ریزی شده یا زمان مورد انتظار‬ ‫بستگی دارد براساس این شاخص که هر دو سال یکبار‬ ‫توسط بانک جهانی منتشر می شود رتبه ایران بین ‪160‬‬ ‫کشور جهان از ‪ 112‬در سال ‪ 2012‬به ‪ 96‬در سال ‪2016‬‬ ‫ارتقا پیدا کرده است‪.‬‬ ‫نوعی از لجستیک که در دهه های اخیر مورد توجه قرار‬ ‫گرفته شده است لجستیک معکوس می باشد که حرکت‬ ‫معکوس جریان کاال می باشد یعنی از طرف مشتری به‬ ‫تولید کنند‪ .‬به عبارت دیگر لجستیک معکوس یا مدیریت‬ ‫بازگشت ها هماهنگی و کنترل کامل‪ ،‬بارگیری و تحویل‬ ‫فیزیکی مواد‪ ،‬قطعات و محصوالت‪ ،‬از محل مصرف به محل‬ ‫ن متعاقب به‬ ‫عملیات و بازیابی یا دفع و سپس بازگرداند ‬ ‫محل مصرف در موارد مناسب شامل می شود‪.‬‬ ‫نقش حمل و نقل در لجستیک‬ ‫حمل و نقل یکی از بخش های مهم و اثرگذار در لجستیک‬ ‫است که بسته به میزان توسعه و بکارگیری ان در لجستیک‬ ‫سبب پیشرفت در سرعت جابجایی بار‪ ،‬کاهش زمان‬ ‫جابجایی‪ ،‬کیفیت خدمات و کاهش مصرف انرژی می گردد‬ ‫در نتیجه سیستم مدیریت زنجیره تامین قادر به اجرای‬ ‫اهداف خود به نحو احسن خواهد بود‪ .‬سهم حمل و نقل از‬ ‫سیستم اقتصادی لجستیک حدود یک تا دو سوم از هزینه‬ ‫های کلی را در بر می گیرد و سودی به میزان حدود ‪ 6‬الی‬ ‫‪ 7‬درصد عاید فرایند مدیریت لجستیک می شود‪ .‬سیستم‬ ‫حمل و نقل با انتقال محصول تولید شده سبب ارزش افزوده‬ ‫کاال می شود و طبق شاخص های جهانی حدود ‪ 6‬درصد‬ ‫قیمت کاال را به خود اختصاص می دهد این در حالی است‬ ‫که در کشور ما طبق گزارش اتاق بازرگانی این رقم نزدیک‬ ‫به ‪ 12‬درصد براورد شده است‪ .‬اکنون با مدیریت کارامد‪،‬‬ ‫استاندارد سازی و رسیدن به نرم جهانی در زمینه حمل و‬ ‫نقل که اثر مستقیم در قیمت تمام شده کاال دارد می توان‬ ‫هزینه های لجستیکی را به میزان قابل توجهی (در حدود‬ ‫‪ 6‬تا ‪ 8‬درصد) کاهش داد تا محصوالت با قیمت پایین تری‬ ‫به مردم عرضه شود‪.‬‬ ‫فونیکوالر یا قطار کابلیهای‬ ‫دوست داشتنی‬ ‫‪ -1‬لیسبون‪ ،‬پرتغال‬ ‫فونیکوالر بیکا )‪ (Bica Funicular‬در شهر لیسبون‬ ‫پرتغال قرار دارد‪ .‬بیکا در سال ‪ ۱۸۹۲‬به راه افتاد و از خیابان‬ ‫سائو پائولو )‪ (Rua S. Paulo‬به طول ‪ ۲۴۵‬متر باال می رود‪.‬‬ ‫قطار کابلی دیگر فعال در شهر لیسبون‪ ،‬فونیکوالر گلوریا‬ ‫)‪(Gloria funicular‬است که در سال ‪ ۱۸۸۵‬اغاز به کار‬ ‫کرد‪ .‬در ابتدا با نیروی ابی حرکت می کرد اما در سال ‪۱۸۸۶‬‬ ‫با سیستمی بر پایه نیروی بخار اب جایگزین شد و در نهایت‬ ‫‪51‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫فونیکوالر )‪ (Funicular‬یا به اصطالح قطار کابلی‪،‬‬ ‫وسیله ای است که هم از تکنولوژی یک باالبر و هم از‬ ‫تکنولوژی راه اهن استفاده می کند‪.‬‬ ‫فونیکوالر در قرن پانزدهم به عنوان راهی برای حمل‬ ‫و نقل مردم در دامنه های شیب دار طراحی شد‪ .‬امروزه‬ ‫از قطار کابلی اغلب برای انتقال اسکی بازان به باالی کوه‬ ‫استفاده می شود‪ .‬یک قطار معمولی هرگز نمی تواند از چنین‬ ‫سراشیبی های تندی باال برود‪ ،‬چرا که چرخ های استیل قطار‬ ‫اصطکاک کافی با ریل استیل نخواهد داشت‪ .‬قطارهایی که‬ ‫به باالی کوه ها می روند به صورت مارپیچ و از طریق پیچ‬ ‫و خم های متعدد کوه را طی می کنند‪ .‬حتماً برایتان این‬ ‫سوال پیش می اید که چرا چرخ های قطار از الستیک تهیه‬ ‫نمی شوند؟ شاید بدین ترتیب اصطکاک الزم برای باال رفتن‬ ‫قطار فراهم شود‪ .‬علت این که چرخ و ریل از استیل ساخته‬ ‫می شوند این است که مقاومت غلتکی حداقل شود‪ .‬این‬ ‫نیرو حرکت وسایل نقلیه ی چرخ دار را کند می کند و از وزن‬ ‫وسیله که بر چرخ ها وارد می شود‪ ،‬نشات می گیرد‪ .‬حتی با‬ ‫وجود چرخ های الستیکی هم ایجاد اصطکاک کافی بر یک‬ ‫مسیر با شیب تند دشوار خواهد بود‪.‬‬ ‫فونیکوالر همه ی این معضالت را به شیوه ای بسیار‬ ‫مناسب و جذاب حل می کند‪ .‬اول اینکه ماشین توسط‬ ‫یک کابل به باالی کوه کشیده می شود و مشکل اصطکاک‬ ‫از میان برداشته می شود‪ .‬چرخ ها در تامین نیروی کشش‬ ‫نقشی ندارند و فقط ماشین را به سمت باالی کوه در مسیر‬ ‫درست پیش می برند‪ .‬اما قطار کابلی‪ ،‬هوشمندانه تر دو واگن‬ ‫را به طور همزمان به کار می برد که هر کدام در یک سمت‬ ‫قرقره ی باالبر قرار می گیرند‪ .‬در هر لحظه یک واگن وزن‬ ‫دیگری را متعادل می سازند‪ .‬وزن واگنی که پایین می رود‬ ‫کمک می کند که واگن دیگر به باالی کوه کشیده شود و‬ ‫قطار باالرونده سرعت قطار پایین رونده را متعادل کرده تا از‬ ‫کنترل خارج نشود‪ .‬قرقره ی باالبرنده در این حالت همچنان‬ ‫با موتور کار می کند‪ ،‬اما تنها برای تولید نیروی الزم برای‬ ‫جبران تفاوت وزن دو واگن‪ ،‬به دلیل تفاوت وزن مسافران‬ ‫و غلبه بر اصطکاک کاربرد دارد‪ .‬بعد از اشنا شدن با این‬ ‫قطارهای کابلی هیجان انگیز چند مورد از تماشایی ترین‬ ‫فونیکوالرهای‪ ‬اروپا را در این مطلب به شما معرفی می کنیم‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫در سال ‪ ۱۹۱۵‬الکتریکی شد‪ .‬قطار کابلی بیکا و گلوریا در سال ‪ ۲۰۰۲‬به ثبت ملی‬ ‫رسیدند و از وسایل نقلیه پرطرفدار برای گردشگران می باشند‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪52‬‬ ‫‪ -2‬زاگرب‪ ،‬کرواسی‬ ‫در فهرست جاذبه های کرواسی که گردشگران را ذوق زده می کند‪ ،‬فونیکوالر‬ ‫زاگر )‪ (Zagreb funicular‬قطعاً جایگاه برجسته ای دارد‪ .‬کوتاه ترین قطار کابلی‬ ‫دنیا که تنها ‪ ۶۶‬متر حرکت می کند‪ ،‬در قرن گذشته شهروندان زاگرب را بین‬ ‫محله های باال و پایین جا به جا می کرد‪ .‬این فونیکوالر در سال ‪ ۱۸۹۰‬بازگشایی شد‬ ‫و تا سال ‪ ۱۹۳۴‬با بخار کار می کرد‪ .‬قطار کابلی زاگرب شکل و ساخت اولیه خود را‬ ‫حفظ کرده است و به همین دلیل به عنوان اثر فرهنگی تحت محافظت قرار دارد‪.‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪ -3‬پاریس ‪ ،‬فرانسه‬ ‫کلیسای ساکره کور)‪ (Sacré- Cœur Basilica‬در باالی تپه ی‬ ‫مونمارتر )‪ (Montmartre‬یکی از جاذبه های برجسته و زیبای پاریس محسوب‬ ‫می شود‪ .‬باال رفتن از پله ها برای رسیدن به این بنای ارزشمند سخت نیست؛ اما‬ ‫برای کسانی که بخواهند راحت تر باشند‪ ،‬فونیکوالر مونمارتر‪(Montmartre‬‬ ‫)‪funicular‬پذیرای ان ها خواهد بود و در مدت زمان ‪ ۱‬دقیقه و ‪ ۳۰‬ثانیه ان ها را‬ ‫به یکی از دیدنی های حیرت انگیز اروپا می برد‪ .‬فونیکوالر پو)‪(Pau Funicular‬‬ ‫در شهر پو‪ ،‬در جنوب غربی فرانسه از دیگر قطارهای کابلی هیجان انگیز است که‬ ‫در ارتفاعی باالتر از سطح شهر‪ ،‬مسافران خود را به تماشای منظره ی پو می برد‪.‬‬ ‫‪ -4‬زوریخ‪ ،‬سوئیس‬ ‫فونیکوالر پلی بان )‪ (Polybahn funicular‬در شهر زوریخ سوئیس از‬ ‫زمان اغاز به حرکتش در سال ‪ ۱۸۸۹‬هنوز فعال است و امروزه هر دو دقیقه پنجاه‬ ‫مسافر را در هر دو جهت جا به جا می کند و مسیرش مشابه همان مسیری است‬ ‫که در ابتدا وجود داشت‪ .‬این قطار در ابتدا با نیروی اب کار می کرد‪ ،‬اما به سرعت‬ ‫با نیروی الکتریسیته جایگزین شد‪.‬‬ ‫فونیکوالر دریاچه گلمر )‪ (Gelmer Lake funicular‬در شهر‬ ‫گریمسل ولت )‪ (Grimselwelt‬قرار دارد و با ماکسیمم گرادیان ‪ ۱۰۶‬درصد‪،‬‬ ‫تندترین شیب حرکت قطار کابلی در اروپا را به نام خود کرده است‪ .‬کسانی که‬ ‫به دنبال هیجان و شور بیشتر هستند‪ ،‬به سراغ این قطار کابلی بروند‪ .‬فونیکوالر‬ ‫مونته بره )‪ (Monte Brè funicular‬در شهر لوگانو از سال ‪ ۱۹۱۲‬گردشگران‬ ‫را در یک ربع ساعت از کاسارات )‪ (Cassarate‬به مونته بره که ‪ ۹۳۳‬متر باالتر از‬ ‫سطح دریا قرار دارد‪ ،‬حمل می کند‪ .‬گردشگران‪ ،‬به خصوص خانواده هایی به همراه‬ ‫کودکان می توانند در این محیط مجهز تفریح و کوهپیمایی کنند‪.‬‬ ‫‪۵.‬برگن‪ ،‬نروژ‬ ‫با فونیکوالر فلوبنن )‪ (Fløibanen funicular‬در عرض شش دقیقه‪ ،‬به‬ ‫کوه فلوین )‪ (Fløyen‬بروید و کل شهر برگن را تماشا کنید‪ .‬این قطار کابلی یکی‬ ‫از جاذبه های مشهور نروژ شناخته می شود‪ .‬سفر با قطار از مرکز شهر‪ ،‬در فاصله‬ ‫‪ ۱۵۰‬متر از بازار ماهی و بریگن )‪ (Bryggen‬اغاز می شود و به باالی کوه که‬ ‫حدود ‪ ۳۲۰‬متر باالتر از سطح دریا قرار دارد‪ ،‬ختم می شود‪ .‬قطار کابلی فلوبنن‬ ‫در طول سال از صبح زود تا ساعت ‪ ۱۱‬شب حرکت می کند و برای معلوالن هم‬ ‫مجهز است‪.‬‬ ‫‪ .7‬تفلیس‪ ،‬گرجستان‬ ‫یکی از امکانات جذاب و پر طرفدار منطقه تفریحی فونیکوالر قطار تفریحی‬ ‫ان است که یک قطار با سواری‪ ‬لذت بخش برای رفتن به باالی کوه بوده به گونه‬ ‫ای که می توان در ارتفاع از منظره های زیبای شهر دیدن کرد و لذت برد‪ .‬این‬ ‫قطار بر روی یک خط اهن ‪ ۵۰۰‬متری در ارتفاع حرکت می کند و شامل ‪۳‬‬ ‫ایستگاه بوده که پایین ترین ایستگاه در خیابان چونکادز امروزی تفلیس واقع شده‬ ‫است و ایستگاه پانتئون در باالی کوه قرار دارد‪ .‬دولت گرجستان در سال ‪ 1900‬با‬ ‫یک مهندس بلژیکی قرارداد احداث این قطار کابلی را بست که در نهایت در ‪27‬‬ ‫مارس سال ‪ 1905‬افتتاح شد‪ .‬در سال ‪ 2012‬بعد از یک بازسازی کلی‪،‬ایستگاه‬ ‫ها نوسازی شد و مکانیزم راندن ‪ ،‬ریل ها ‪ ،‬ماشین ها و امکانات ایمنی تعویض‬ ‫گردید‪ .‬قطار سواری فونیکوالر بسیار ارزان بوده و رفتن با ان به منطقه تفریحی‬ ‫باالی کوه بسیار شگفت انگیز است‪.‬‬ ‫منابع‪:‬‬ ‫‪https://www.eavar.com‬‬ ‫‪http://fa.trend.az‬‬ ‫‪https://science.howstuffworks.com‬‬ ‫‪https://cogeorgia.com https://europeupclose.com‬‬ ‫‪53‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪ .6‬باکو‪ ،‬استانبول‬ ‫فونیکوالر باکو )‪ (Baku Funicular‬در سال ‪ ۱۹۶۰‬در دوران حکومت‬ ‫شوروی افتتاح شد ‪ .‬اولین واگن های این سازه در ان زمان در اوکراین ساخته‬ ‫شده بود‪ .‬فونیکوالر باکو اولین و تنها نمونه از این نوع حمل و نقل در اذربایجان‬ ‫است‪ .‬این واگن های مسافربری باکو مسافتی ‪ ۴۴۵‬متری از خیابان نفت چیلر‬ ‫)‪(Neftchilar‬تا جنوب غرب ایچری شهر را پوشش می دهند‪ .‬البته گزینه‬ ‫دیگری برای پیمودن این مسیر نیز وجود دارد که باال رفتن از بیش از ‪ ۲۰۰‬پله‬ ‫خواهد بود‪ .‬فونیکوالر شهر باکو دارای دو ایستگاه هست که فاصله زمانی میان این‬ ‫دو ایستگاه ‪ 4‬دقیقه می باشد‪ .‬روزانه ‪ 2000‬نفر از خدمات فونیکوالر شهر باکو‬ ‫استفاده می کنند‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫تعریف انواع‬ ‫تقــاطع‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪54‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫شکل (‪:)1‬‬ ‫منونه هایی از تقاطع همسطح‬ ‫متامی راه های ارتباطی‬ ‫به منظور تامین جابه جایی و‬ ‫دسرتسی‪ ،‬در برخی نقاط با‬ ‫راه های دیگر تالقی دارند و‬ ‫بخش مهمی از راه ها را تشکیل‬ ‫می دهند‪ .‬به طور کلی تالقی راه ها در شبکه ارتباطی با‬ ‫توجه به رشایط و درجه راه‪ ،‬در دو حالت کامالً متفاوت‬ ‫به رشح زیر است‪:‬‬ ‫تقاطع همسطح‬ ‫تقاطع غیرهمسطح‬ ‫تقاطع همسطح‪ :‬محل برخورد دو یا چند راه‬ ‫ارتباطی می باشد به طوری که تالقی متام راه های‬ ‫منتهی به ان‪ ،‬همسطح (در یک سطح) باشند‪ .‬به هر‬ ‫کدام از راه های منتهی به تقاطع نیز یک شاخه تقاطع‬ ‫گفته می شود‪ .‬براساس تعداد‬ ‫شاخه های تقاطع می توان‬ ‫انها را به شش دسته کلی زیر‬ ‫تقسیم کرد‪:‬‬ ‫‪ .1‬سه راه ‪ .2‬چهار راه‬ ‫‪ .3‬چند راه ‪ .4‬میدان ‪ .5‬دور برگردان ‪ .6‬تقاطع‬ ‫همسطح راه با راه اهن‬ ‫معمول ترین نوع تقاطع همسطح‪ ،‬حالتی است‬ ‫که دو راه یکدیگر را قطع کنند و از هم بگذرند که‬ ‫به ان تقاطع چهارراه گفته می شود‪ .‬همچنین سطح‬ ‫مشرتک بین سواره روی راه های متقاطع را نیز سطح‬ ‫تقاطع می نامند‪ .‬در شکل (‪ )1‬منونه هایی از انواع‬ ‫تقاطع های همسطح نشان داده شده است‪.‬‬ ‫هر یک از تقاطع های مذکور با توجه به نحوه جریان بندی ترافیک در انها به انواع گوناگون تقسیم می شوند‪.‬‬ ‫مشخص کردن مرز مسیرهای عبور در تقاطع با خط کشی‪ ،‬عالمت گذاری یا جدول سازی را در اصطالح‪،‬‬ ‫جریان بندی می نامند‪ .‬همچنین به محوطه ای از راه که به وسیله حاشیه روسازی‪ ،‬خط کشی‪ ،‬جدول و امثال ان‪،‬‬ ‫جریان های ترافیک را از یکدیگر جدا می کند‪ ،‬جزیره گفته می شود‪ .‬با ایجاد جزیره های ترافیکی در محل تقاطع‬ ‫و جدا کردن جریان های مختلف ترافیک موجود در ان‪ ،‬می توان ظرفیت تقاطع همسطح را افزایش داد‪.‬‬ ‫مطابق ایین نامه طرح هندسی راه های ایران (نرشیه شامره ‪ )415‬فاصله تقاطع ها از یکدیگر باید به اندازه‬ ‫ای باشد که فضای عملکردی تقاطع های مجاور‪ ،‬همپوشانی نداشته باشد‪ .‬در صورت همپوشانی اجباری بهرت‬ ‫است خط های تغییر رسعت به هم متصل یا خط تغییر رسعت مشرتک برای دو تقاطع مجاور‪ ،‬طرح شود‪ .‬در‬ ‫جدول (‪ )1‬فواصل مجاز تقاطع ها از یکدیگر درج شده است‪.‬‬ ‫جدول (‪ : )1‬حداقل فواصل تقاطع های همسطح در انواع راهها‬ ‫نوع راه‬ ‫بزرگراه‬ ‫‪ 1/6‬کیلومتر‬ ‫درجه یک‬ ‫درجه دو‬ ‫درجه یک و دو‬ ‫درجه سه‬ ‫‪ 1‬کیلومتر‬ ‫‪ 800‬متر‬ ‫‪ 600‬متر‬ ‫‪ 400‬متر‬ ‫حداقل فاصله تقاطع ها سه راهی با دوربرگردان در بزرگراه ها و راههای جدا شده‪ ،‬یک کیلومتر توصیه می شود‪.‬‬ ‫طراحی یک تقاطع هم سطح به شکل های‬ ‫گوناگونی امکان پذیر است و طراح باید با انواع‬ ‫تقاطع ها و محاسن و معایب و محدودیت های هر یک‬ ‫به خوبی اشنا باشند تا بتوانند مناسب ترین نوع تقاطع‬ ‫را برای رشایط معین انتخاب منایند‪.‬‬ ‫عوامل موثر در انتخاب نوع تقاطع عبارتند از‪:‬‬ ‫وضعیت مسیرهای منتهی به تقاطع‪ ،‬حجم و نوع‬ ‫ترافیک‪ ،‬رسعت طرح و سطح رسویس موردنظر‪.‬‬ ‫یکی از راهکارها جهت ارتقای سطح کیفی‬ ‫تقاطعهای همسطح تبدیل انها به تقاطع غیرهمسطح‬ ‫می باشد‪ .‬انتخاب بهینه نوع تبادل می تواند با کاهش‬ ‫میزان تاخیر سبب تسهیل در تردد وسایل نقلیه و‬ ‫بهبود شاخص های ترافیکی‪ ،‬زیست محیطی‪ ،‬ایمنی‬ ‫و اقتصادی می شود‪.‬‬ ‫در گذشته وقتی تقاطع های هم سطح حتی با‬ ‫وجود نصب چراغ راهنام و وسایل کنرتل قادر به توزیع‬ ‫و حل مشکل ترافیک نبودند‪ .‬طراحان و مهندسان به‬ ‫فکر هدایت ترافیک از طریق زودگذر و پل های هوایی‬ ‫و درنتیجه تقاطع های غیرهمسطح برامدند‪.‬‬ ‫اگرچه در گذشته ساخت تقاطع های غیرهمسطح‬ ‫رصفاً به منظور جلوگیری از وقوع تصادفات و‬ ‫راه بندان بر رس چهارراه مورد توجه قرار می گرفت‪،‬‬ ‫احداث تقاطع های غیرهمسطح امروزه برای توزیع‬ ‫رشیان های جذب و تولید ترافیک در سطح وسیع و‬ ‫پیچیده تر شکل می گیرد‪ .‬شک نیست که به دلیل‬ ‫رشد جمعیت و توسعه شهرهای بزرگ و همچنین‬ ‫باالرفنت حجم سفرهای روزانه در اینده شاهد تحکیم‬ ‫بیشرت تاسیسات حمل و نقل در سطح فوقانی شهرها‬ ‫خواهیم بود‪.‬‬ ‫بطور کلی طرح تشکیل یک تقاطع غیرهمسطح در‬ ‫درجه اول بستگی به نوع و تعداد راههای ارتباطی و‬ ‫بویژه نحوه توزیع حرکات و ترکیب هندسی راهها با‬ ‫یکدیگر دارد‪.‬‬ ‫تقاطع غیرهمسطح‪ :‬محل برخورد دو یا چند‬ ‫راه ارتباطی است به طوریکه تالقی متامی راههای‬ ‫منتهی به ان‪ ،‬غیر همسطح (در دو یا چند سطح)‬ ‫باشند‪ .‬همچنین به مجموعه مسیرهای یک تقاطع‬ ‫غیرهمسطح که کلیه عبورهای اصلی‪ ،‬بدون تقاطع (با‬ ‫‪55‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫حداقل فاصله تقاطع ها ‪ 2‬کیلومتر‬ ‫راه اصلی جدا شده‬ ‫راه اصلی‬ ‫راه اصلی‬ ‫راه اصلی‬ ‫راه فرعی‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫شکل (‪:)2‬‬ ‫منونه هایی از انواع تبادل ها‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪56‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫استفاده از پل) صورت می پذیرد و رابط ها با زاویه کم‬ ‫از مسیری خارج و یا به مسیری می پیوندند‪ ،‬تبادل‬ ‫گفته می شود‪ .‬منظور از رابط راهی معموالً یک طرفه‬ ‫برای ایجاد ارتباط فرعی بین شاخه های تبادل و یا‬ ‫بین مسیر اصلی و راه جانبی می باشد‪ .‬در شکل (‪)2‬‬ ‫چند منونه از انواع تبادل ها نشان داده شده است‪.‬‬ ‫به طور کلی تبادل ها به منظور کاهش یا حذف‬ ‫تالقی های ترافیکی‪ ،‬ارتقای ایمنی‪ ،‬کاهش تاخیر و‬ ‫افزایش ظرفیت ترافیکی طراحی می شوند به گونه ای‬ ‫که احتامل برخورد میانجریان های متقاطع در محل‬ ‫تقاطع منتفی است‪.‬‬ ‫تبادل ها از نظر تعداد راه های منتهی به انها نیز‬ ‫به سه دسته کلی زیر تقسیم می شوند‪:‬‬ ‫‪ .1‬تبادل دو راه‬ ‫‪ .2‬تبادل سه راه‬ ‫‪ .3‬تبادل چهارراه‬ ‫تبادل دو راهی در بزرگراه هایی که خطوط طویل‬ ‫جمع کننده – پخش کننده دارند با ایجاد رابط هایی‬ ‫به صورت زیرگذر یا روگذر برای ورود و خروج به معرب‬ ‫اصلی و معرب دسرتسی‪ ،‬از تداخل ترافیک جلوگیری‬ ‫می کند‪ .‬این نوع تبادل به تبادل حصیری معروف‬ ‫است که در شکل (‪ )3‬نشان داده شده است‪.‬‬ ‫تبادل سه راه‪ ،‬محل تقسیم و توزیع جریان های‬ ‫ترافیک سه شاخه منتهای به ان است که می تواند‬ ‫شامل یک یا چند رابط جداکننده حرکت های‬ ‫ترافیکی باشد‪ .‬از تبادل های سه راهی تنها هنگامی‬ ‫باید استفاده کرد که توسعه گوشه استفاده نشده در‬ ‫اینده‪ ،‬ممکن نباشد و یا احتامل ان خیلی کم باشد‪.‬‬ ‫این تبادل ها براساس زاویه مسیرهای منتهی به ان به‬ ‫دو دسته کلی زیر تقسیم می شوند‪:‬‬ ‫تبادل قیفی (‪ : )Y‬زاویه تبادل‪ ،‬حاده (تند) است‪.‬‬ ‫تبادل سپری (‪ : )T‬زاویه تبادل‪ ،‬قائم یا نزدیک به ان است‪.‬‬ ‫تبادل های سه راهی قیفی و سپری را بیشرت در‬ ‫انتهای بزرگراه و اتصال به یک ازادراه احداث می‬ ‫کنند‪ .‬این تبادل ها دارای دو رابط جهت دهنده‬ ‫یا نیمه جهت دهنده و دو راستگرد می باشند و‬ ‫فاقد گردراهه هستند‪ .‬گونه ای دیگر از تبادل های‬ ‫سه راهی وجود دارد که معموالً در محل تالقی یک‬ ‫بزرگراه با خیابان و یک بزرگراه با راه اصلی دوخطه‬ ‫احداث می شوند‪ .‬این تبادل ها دارای یک گردراهه‪،‬‬ ‫یک رابط جهت دهنده و دو راستگرد می باشند که‬ ‫تبادل شیپوری نامیده می شوند و دارای دو نوع کلی‬ ‫شیپوری عمود و شیپوری اوریب می باشند‪.‬‬ ‫تبادل چهارراه‬ ‫تبادل های چهارراه‪ ،‬محل توزیع و هدایت‬ ‫جریان های ترافیک موجود در چهار شاخه منتهی به‬ ‫تبادل در دو یا چند سطح مختلف می باشند که در‬ ‫پنج دسته اصلی تقسیم می شوند‪:‬‬ ‫تبادل با رابط یگانه‬ ‫تبادل لوزی یا املاسی‬ ‫تبادل شبدری و نیمه شبدری‬ ‫تبادل جهتی و نیمه جهتی‬ ‫تبادل های ترکیبی و تدریجی‬ ‫برای انتخاب گزینه برتر ساماندهی تقاطع از نگاه‬ ‫مشاور پارامرتهای زیر به عنوان معیارهای تصمیم گیری‬ ‫در نظر گرفته شد‪:‬‬ ‫ اثربخشـی بـر جـریــــان تــرافیـــک و وضعیـــت‬‫شاخص های عملکردی‬ ‫ هزینه اجرایی‬‫ هزینه های اجتامعی‬‫ پایداری اثرات سناریوهای موردنظر‬‫ سازگاری با محیط زیست‬‫گزینهپیشنهادیمشاور‪:‬رمپجهتیغیرهمسطح‬ ‫مواردی که به عنوان نتایج مثبت طرح در‬ ‫گزارش مشاور عنوان شده است عبارتند از‪:‬‬ ‫با احداث تبادلجهتی از سمت کمربندی به سمت‬ ‫بزرگراه بهداد سلیمی دو نقطه تداخلی از سه نقطه‬ ‫تداخلی موجود در میدان جانبازان حذف شده است‪.‬‬ ‫با در نظر گرفنت میدان لوزی شکل و تامین طول‬ ‫تداخلی کافی در نقطه تداخلی سوم میدان متامی‬ ‫نقاط ایجاد صف در میدان جانبازان مرتفع شده اند‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪57‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫در ادامه به نقد و بررسی پروژه غیرهمسطح‬ ‫میدان جانبازان که در ماه های اخیر اجرایی‬ ‫گردید پرداخته میشود‪.‬‬ ‫تبادل میدان جانبازان قائم شهر‬ ‫تقاطع های همسطح از جمله مکان هایی است‬ ‫که بیشرتین تصادفات در انها رخ داده‪ ،‬سبب مرصف‬ ‫سوخت بیشرت در خودروها شده و بیشرتین الودگی‬ ‫های زیست محیطی در انها ایجاد می گردد‪ .‬امروزه با‬ ‫توجه به گسرتش شهرها و افزایش وسایل نقلیه‪ ،‬و به‬ ‫منظور کاهش گره های ترافیکی‪ ،‬تبدیل تقاطع های‬ ‫همسطح به تبادل ها امری رضوری می باشد‪ .‬انتخاب‬ ‫نوع تبادل برای یک نقطه بسیار پیچیده و حساس‬ ‫است و بسته به عواملی چون نوع عملکرد ترافیک‪،‬‬ ‫موقعیت تقاطع‪ ،‬وضعیت توپوگرافی‪ ،‬حریم مورد‬ ‫نیاز برای ساخت‪ ،‬مسائل زیست محیطی و مسائل‬ ‫اقتصادی بستگی دارد‪.‬‬ ‫ب ‏ه منظور روان سازی و کاهش ترافیک در میدان‬ ‫جانبازان شهر قائم شهر‪ ،‬تقاطع غیرهمسطحجانبازان‬ ‫به بهره برداری رسید‪ .‬پروژه تعریف شده است تا کسانی‬ ‫که قصد دارند از میدان امام خمینی شهر قائم شهر به‬ ‫شهر ساری طی طریق کنند‪ ،‬مسیر مطلوبی داشته‬ ‫باشند‪ .‬این پل جهتی شامل دو باند از سمت بابل به‬ ‫ساری به عرض ‪ 13‬مرت با عرض خالص ‪ 10‬مرت است‪.‬‬ ‫بطور کلی هر پروژه عمرانی که بخواهد اجرا شود‬ ‫شامل سه مرحله از ایده تا اجرا می باشد‪.‬‬ ‫‪ -1‬مرحله مطالعات برای بررسی امکان اجرای پروژه‬ ‫(امکانسنجیطرح)‬ ‫‪ -2‬مرحله طراحی پروژه‬ ‫‪ -3‬مرحله اجرا و ساخت پروژه‬ ‫مهمرتین هدف در طرح تبادل ها در تقاطع ها‬ ‫کاهش زمان تاخیر و افزایش ایمنی است‪.‬‬ ‫‪ 5‬الرتناتیو پیشنهادی و مورد بررسی مشاور‬ ‫عبارتند از‪:‬‬ ‫‪ -1‬استفاده از میدان چراغدار‬ ‫‪ -2‬انتقال حرکت گردشی به دوربرگردان‬ ‫‪ -3‬تقاطع چراغدار‬ ‫‪ -4‬رمپ جهتی غیر همسطح‬ ‫‪ -5‬احداث زیرگذر‪ /‬روگذر‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪58‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫از منظر اقتصادی هزینه اجرایی احداث تبادل‬ ‫جهتی از کمربندی به سمت بزرگراه بهداد سلیمی‬ ‫در میان گزینه های غیرهمسطح مورد مطالعه کمرتین‬ ‫هزینه را در بر دارد‪.‬‬ ‫کمرتین میزان تعریض و متلیک مورد نیاز در این‬ ‫گزینه قابل دستیابی است‪.‬‬ ‫شاخص های ترافیکی شبیه سازی شده نشان از‬ ‫ان دارند که احداث میدان لوزوی می تواند به خوبی‬ ‫پاسخگوی تداخل صورت گرفته در ضلع شامل میدان‬ ‫تا سال افق طرح باشد‪.‬‬ ‫در طرح این گزینه سعی شده تا بهرتین شاخص های‬ ‫ترافیکی‪ ،‬هزینه بهینه اقتصادی و کمرتین میزان‬ ‫متلیک مد نظر قرار گیرد‪.‬‬ ‫بررســی عملکـــرد ترافیکـــی رمــــپ جهتـــــی‬ ‫میدان جانبازان‬ ‫در بخشی از مطالعات طراحی میدان جانبازان‬ ‫عنوان شده است که پیش بینی می شود امار تردد‬ ‫تداخلی اصلی در میدان جانبازان که از سمت‬ ‫کمربندی شاملی به سمت بزرگراه بهداد سلیمی در‬ ‫حرکتند‪ ،‬پس از احداث کمربندی جنوبی شهر دچار‬ ‫تغییر زیادی نشود‪ ،‬در حالیکه این موضوع بدون‬ ‫مطالعات مبدا‪ -‬مقصدی مطرح گردیده است که سند‬ ‫و قطعیتی ندارد‪ .‬بخش زیادی از ترددها در کمربندی‬ ‫شاملی شهر را مسافران عبوری تهران – ساری تشکیل‬ ‫می دهند که با احداث کمربندی جنوبی این بخش‬ ‫از ترددها به کمربندی جنوبی انتقال خواهد یافت و‬ ‫سهم گردش به چپ های کمربندی به بزرگراه بهداد‬ ‫سلیمی کم خواهد شد (طبق برداشت مشاور حجم‬ ‫تردد از بابل به ساری ‪ 2028‬خودرو سواری و ‪139‬‬ ‫خودرو سنگین می باشد)‪.‬‬ ‫همچنین طبق برداشت مشاور حجم تردد از‬ ‫مرکز شهر به ساری ‪ 998‬خودرو سواری و ‪ 40‬خودرو‬ ‫سنگین می باشد‪ .‬با توجه به اینکه حجم برداشتی‬ ‫در ساعت اوج صورت گرفته و در این ساعات حجم‬ ‫ترددهای عبوری شهرهای دیگر از شهر قائم شهر به‬ ‫دلیل ترافیک شدید و سطح رسویس پایین معابر مرکز‬ ‫شهر و حتی خیابان کارگر بسیار پایین است‪ ،‬بنابراین‬ ‫می توان گفت پس از اجرای کمربندی مصوبجنوبی‬ ‫سهم کاهش این حجم از ترددها (از مرکز شهر به‬ ‫ساری) نامحتمل و ناچیز می باشد‪.‬‬ ‫در بخش پیشنهادات مشاور الرتناتیو روگذر‪/‬‬ ‫زیرگذر مستقیم دوجهته از خیابان کارگر به بزرگراه‬ ‫بهداد سلیمی پیشنهاد نشده است‪ ،‬در صورتی که‬ ‫با اجرای کمربندی جنوبی شهر حجم های ورودی‬ ‫به تقاطع دستخوش تغییراتی خواهد گردید‪.‬‬ ‫با انجام مطالعات مبدا‪ -‬مقصدی در ورودی جنوبی‬ ‫و میدان جانبازان تحلیل مناسب تری جهت اجرای‬ ‫این الرتناتیو (روگذر‪ /‬زیرگذر مستقیم دوجهته‬ ‫از خیابان کارگر به بزرگراه بهداد سلیمی) حتی‬ ‫پس از اجرای کمربندی جنوبی به دست می امد‪.‬‬ ‫در این طرح معیارهای انتخاب واریانت مناسب که‬ ‫عبارتند از پارامرت فنی و مهندسی‪ ،‬پارامرت زیبایی و‬ ‫محیط زیستی و پارامرت اقتصادی به صورت موثرتری‬ ‫سنجش خواهد شد‪ .‬به عنوان منونه برای پارامرت‬ ‫اقتصادی با توجه به عرض مناسب خیابان کارگر‬ ‫(‪ 45‬مرت با احتساب کندروها) نیاز به متلک اراضی‬ ‫برای اجرای طرح وجود نداشت و از طرف دیگر حذف‬ ‫بخش زیادی از مشرتیان کاسبان محدوده میدان که‬ ‫با اجرای پل رمپی عملی شد‪ ،‬در این گزینه با رشایط‬ ‫مناسب تری مواجه می گردید‪ ،‬چرا که مشرتیان این‬ ‫کسبه بیشرت غیربومی و مسافران عبوری که از سمت‬ ‫کمربندی شاملی در حال تردد بوده اند‪ ،‬می باشد و‬ ‫اجرای روگذر‪ /‬زیرگذر مستقیم دوجهته از خیابان‬ ‫کارگر لطمه ای به این مقوله وارد منی اورد‪.‬‬ ‫در مجموع می توان گفت با توجه به اینکه‬ ‫برای ساماندهی وضعیت میدان جانبازان‬ ‫طرح بلندمدت (روگذر رمپی) اجرایی گردید با‬ ‫اماربرداری مبدا‪ -‬مقصدی گزینه مناسب تری‬ ‫بعد از اجرای کمربندی جنوبی قابل ارائه بود که‬ ‫متاسفانه دیده نشد‪.‬‬ ‫امار سازمان راهداری‪:‬‬ ‫حجم تردد از قائم شهر به ساری ‪2750 :‬‬ ‫حجم تردد از ساری به قائم شهر ‪2520 :‬‬ ‫حجم تردد از بابل به قائم شهر ‪2375 :‬‬ ‫حجم تردد از سوادکوه به قائم شهر ‪1665 :‬‬ ‫امار برداشتی مشاور ‪:‬‬ ‫حجم تردد از ساری به بابل ‪ 2024 :‬سواری و ‪219‬‬ ‫خودرو سنگین‬ ‫حجم تردد از مرکز شهر به ساری ‪ 998 :‬سواری و‬ ‫‪ 40‬خودرو سنگین‬ ‫حجم تردد از ساری به مرکز شهر در برداشت مشاور‬ ‫‪ 1008 :‬سواری‬ ‫حجم تردد از بابل به ساری در برداشت مشاور ‪:‬‬ ‫‪ 2028‬سواری و ‪ 139‬خودرو سنگین‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪59‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫مسائلی که در طرح پیشنهادی اجرا شده دیده‬ ‫می شود عبارتند از‪:‬‬ ‫ تداخل جریان های راستگرد بزرگراه بهداد سلیمی‬‫(جریان ساری‪ -‬بابل) با جریان های چپگرد (جریان‬ ‫ساری‪ -‬مرکز شهر) به دلیل عدم اجرای کامل طرح‬ ‫پیشنهادیمشاور‬ ‫تداخلجریان هایچپگردازخیابانکارگربهکمربندی‬‫شاملی با جریان های چپگرد بزرگراه بهداد سلیمی‬ ‫(جریان ساری‪ -‬مرکز شهر) و جریان راستگرد بزرگراه‬ ‫بهداد سلیمی (جریان ساری‪ -‬بابل)‪ ،‬در صورتیکه در‬ ‫گزارش مشاور میدان لوزی شکل و تامین طول تداخلی‬ ‫کافیدرنقطه تداخلی رافع این مسئله ذکر گردید‪.‬‬ ‫ تعریض زیاد در ضلع شاملی میدان (مساحت زیاد‬‫متلک حدود ‪ 16‬مرت تعریض برای اجرای کامل طرح‬ ‫پیشنهادی) برای جداسازی جریان های راستگرد و‬ ‫چپگرد ورودی از بزرگراه بهداد سلیمی‬ ‫ عرض نسبتاًمناسب پل روگذر (‪ 13‬مرت) و امکان اجرای‬‫پل دوطرفه با کمی تعدیل نسبت به عرض اجرا شده‬ ‫(عرض مناسب برای اجرای پل دو طرفه حدود‪ 17‬مرت)‬ ‫ عدم توجه به عبور عرضی عابر پیاده و عدم ایمنی‬‫عابران پیاده‬ ‫ ایمنی پایین وسایل نقلیه موتوری در میدان به دلیل‬‫تداخل جریان ها و رسعت باالی خودروهای عبوری‬ ‫راستگرد از بزرگراه بهداد سلیمی در نقاط تداخلی‬ ‫ عدم اجرای طرح های ارامساز همچون رسعتکاه و‬‫تابلوهای کاهش رسعت در میدان‬ ‫عدم خط کشی های مناسب در زیر پل رمپی‬ ‫ روسازی نا مناسب عرشه پل‪:‬‬‫ از جمله موارد مشهود در پل روگذر که اتفاقا مدت‬‫کمی از احداث ان نیز منی گذرد‪ ،‬وضعیت ناهموار‬ ‫روسازی عرشه پل بوده که از سوی کاربران در هامن‬ ‫روزهای ابتدایی بهره برداری از پل قابل درک بوده و‬ ‫باعث ایجاد حس نامطلوب رانندگی می گردد‪ .‬علت‬ ‫این امر اجرای سطح متام شده ناهموار بتنی عرشه‬ ‫پل و عدم بکارگیری الیه رگالژ اسفالتی برای هموار‬ ‫منودن عرشه و پس از ان اجرای الیه اسفالتی می‬ ‫باشد‪ .‬دانه بندی الیه اسفالتی عرشه نیز بدلیل وجود‬ ‫شیب طولی و امکان برور خرابی موج زدگی‪ ،‬می‬ ‫بایست درشت دانه تر از نوع متداول باشد تا از ظرفیت‬ ‫اصطکاکی بیشرت مصالح استفاده گردد‪.‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪60‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫مرور و بررسی بحث‬ ‫«حمل و نقل ریلی» و «تلفات»‬ ‫در بندهای حمل و نقلی اسناد توسعه‬ ‫مصطفیمرتضوی‬ ‫دانشجوی دکرتی حمل و نقل‬ ‫در جوامع امروزی در راستای تحقق اهداف توسعهای برنامههای‬ ‫مدونی در حوزههای مختلف تدوین میشود‪ .‬در ایران نیز سند‬ ‫چشامنداز بیستساله به این منظور تدوین شده است که بنا بر ان پس‬ ‫از چهار دورهی پنج ساله منتهی به ‪ 1404‬هـ‪.‬ش ایران کشوری توسعه‬ ‫یافته با جایگاه اول اقتصادی‪ ،‬علمی و فناوری در سطح منطقه اسیای‬ ‫جنوب غربی خواهد بود‪ .‬بخش حمل و نقل نیز به عنوان پیشنیاز و‬ ‫زیربنای توسعه دارای نقشی اساسی است که در این منت سعی شده‬ ‫است به بررسی بندهای حمل و نقلی سند پنج و ششم و تحقق پذیری‬ ‫انها پرداخته شود‪ .‬بندهای ‪ 161‬تا ‪ 166‬در برنامه پنجم و بندهای ‪51‬‬ ‫تا ‪ 58‬در برنامه ششم به طور مستقیم به حمل و نقل پرداخته است‪.‬‬ ‫بررسی عملکرد وزارت راه در سالهای ‪ 1392‬تا ‪ 1396‬نشان‬ ‫میدهد زیرساختها همگی افزایش یافته اما به طور نامتوازن و به سود‬ ‫حمل و نقل جادهای بوده است‪ .‬به عنوان مثال طول ازادراههای‬ ‫تحت حوزه استحفاظی وزارت راه و شهرسازی ‪ 9‬درصد اما خطوط‬ ‫اصلی راهاهن سالیانه ‪ 0/6‬درصد افزایش یافته است‪ .‬با بررسی‬ ‫مفاهیم به کار رفته در بخش حمل و نقل در برنامه پنجم و ششم به‬ ‫این نتیجه میرسیم که توجه از مد دریایی و هوایی به سمت ریلی و‬ ‫جادهای رفته است‪:‬‬ ‫نمودار ‪ .1‬مقایسه مفاهیم برنامه پنجم و ششم توسعه‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪61‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫در "ماده ‪ 162‬برنامه پنجم" ذکر شده است‬ ‫که اجرای قانون توسعه حمل و نقل عمومی و‬ ‫مدیریت سوخت مصوب ‪ 1386/9/18‬تا پایان‬ ‫برنامه (‪ )1394‬متدید میشود‪ .‬در "ماده ‪ 57‬بند ب‬ ‫برنامه ششم" امده است که با توجه به هامن قانون‬ ‫ذکر شده باید به گونهای برنامهریزی شود تا سهم‬ ‫ریل برای بار به حداقل ‪ 30‬درصد و برای مسافر‬ ‫به حداقل ‪ 20‬درصد برسد‪ .‬قانون فوقالذکر مطابق‬ ‫جدول باال میباشد‪:‬‬ ‫قانون فوق که در سال ‪ 1386‬درمجلس‬ ‫شورای اسالمی به تصویب درامد تا پایان سال ‪90‬‬ ‫نتوانست خواستههای مورد نظرش را ارضا کند‪ .‬به‬ ‫همین دلیل در برنامه پنجم متدید شده و دوباره در‬ ‫برنامه ششم نیز تا پایان سال ‪ 1400‬به ان فرصت‬ ‫داده شده تا به اهداف تعیین شده برسد در صورتی‬ ‫که بنا بر اعالم رئیس سازمان راهداری کل کشور‬ ‫در اذر ‪ ،96‬سهم جاده از حمل و نقل بار هنوز‬ ‫باالی ‪ 90‬درصد و بنابراعالم قامئمقام مدیرعامل‬ ‫راهاهن در ابان ‪ ،96‬سهم ریل در جابجایی مسافر‬ ‫نیز تنها حدود ‪ 8‬درصد است! به نظر قرار دادن این‬ ‫چنین اهدافی (رشد پرشتاب حمل و نقل ریلی)‬ ‫خیلی منطقی به نظر منیرسد زیرا با نگاهی ساده‬ ‫به وضع موجود حمل و نقل ریلی و نیاز به توسعه‬ ‫زیرساخت ان که امری زمان بر و پر هزینه است‬ ‫منیتوان انتظار پیرشفتی حدودا ‪ 5‬درصدی در هر‬ ‫سال داشت‪ .‬بنابر گزارش مرکز پژوهشهای مجلس‪،‬‬ ‫افزایش خطوط اصلی راه اهن در دولت یازدهم (‪92‬‬ ‫الی ‪ )95‬سالیانه ‪ 0.6‬درصد بوده است که با متام‬ ‫بهسازیها و افزایش واگن و‪ ...‬که صورت گرفت‪ ،‬در‬ ‫بهرهربداری در نهایت میانگین رشد منفی ‪4.4‬‬ ‫درصدی سالیانه برای مسافر و رشد ‪ 4.1‬درصدی‬ ‫برای بار ثبت شده است (حمل و نقل مسافر از‬ ‫طریق ریل در چهار سال ‪ 17‬درصد افت داشته‬ ‫است)‪ .‬مطابق گزارشی از سایت راهاهن کشور نیز‬ ‫که در سال ‪ 1394‬منترش شده است‪ ،‬حدود ‪45‬‬ ‫درصد از لوکوموتیوهای کشور تاریخ ساخت قبل از‬ ‫سال ‪ 59‬دارند‪:‬‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪62‬‬ ‫جدول ‪.3‬‬ ‫تعداد لکوموتیوها بر اساس طبقهبندی سنی‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫مورد دیگری که در قانون به تصویب رسیده در سال ‪ 1386‬قابل تامل و بررسی است‪ ،‬تعیین نرخ کاهش‬ ‫برای کشتههای تصادفات میباشد که میبایست طی ‪ 5‬سال از نسبت ‪ 40‬به ‪ 15‬در ‪ 100‬هزار نفر جمعیت‬ ‫برسد‪ .‬از طرفی “ماده ‪ 163‬برنامه پنجم” نیز لزوم کاهش ساالنه ‪ 10‬درصد تلفات را ابالغ کرده است‪.‬‬ ‫جدول ‪.4‬‬ ‫امار تصادفات و تلفات‬ ‫‪ 20‬سال گذشته‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪63‬‬ ‫منودار‪ .2‬امار و اطالعات سازمان بهداشت جهانی در مورد تصادفات و ایران‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫متاسفانه مطابق امار منترش شده توسط‬ ‫پزشکی قانونی‪ ،‬علیرغم کاهش کشتهها در‬ ‫سالهای اخیر‪ ،‬جز در سال ‪ 1390‬شاهد کاهش‬ ‫‪ 10‬درصدی تلفات نبودهایم‪ .‬در ادامه نیز در‬ ‫“ماده ‪ 56‬برنامه ششم” نیز اورده شده است که‬ ‫باید ارتقای کیفی خودروها هرچه رسیعرت صورت‬ ‫پذیرد “ تا در تصادفات جاده ای‪ ،‬تلفات به حداقل‬ ‫میانگنی جهاین برسد‪ ".‬نکته مبهمی که اینجا‬ ‫وجود دارد‪" ،‬میانگین جهانی" است‪.‬‬ ‫طبق اخرین گزارش سازمان بهداشت جهانی‬ ‫در سال ‪ 2015‬که کشورها را در سه دسته‬ ‫اقتصادی دستهبندی کرده است‪ ،‬با فرض درامد‬ ‫متوسط برای ایران‪ ،‬میانگین ‪ 18.4‬در ‪ 100‬هزار‬ ‫نفر برای درامد متوسط و میانگین ‪ 17.4‬در ‪100‬‬ ‫هزار نفر برای دنیا گزارش شده است‪ .‬طبقه گزارش‬ ‫پزشکی قانونی تعداد کشتهها در سال ‪1395‬‬ ‫حدود ‪ 20‬در ‪ 100‬هزار نفر است که نشان میدهد‬ ‫به هیچ یک از ارقام تعیین شده نرسیده است‪.‬‬ ‫منابع‪:‬‬ ‫مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسالمی‬ ‫سازمان راهداری و حمل و نقل جادهای‬ ‫رشکت راهاهن جمهوری اسالمی‬ ‫سازمان پزشکی قانونی کشور‬ ‫سازمان بهداشت جهانی‬ ‫وزارت راه و شهرسازی‬ ‫ســال اول‬ ‫شمـــاره ‪1‬‬ ‫زمستان‪97‬‬ ‫‪Traffic‬‬ ‫‪Engineering‬‬ ‫‪64‬‬ ‫دستاوردهای نوین‬ ‫‪1- Traffic Engineering, 1st Edition‬‬ ‫‪By: Roger P. Roess and William R.‬‬ ‫‪McShane‬‬ ‫‪2- Traffic Engineering, 2nd Edition By:‬‬ ‫‪Roger P. Roess, Elena S. Prassas and‬‬ ‫‪William R. McShane‬‬ ‫‪3- Traffic Engineering, 3rd Edition By:‬‬ ‫‪Roger P. Roess, Elena S. Prassas and‬‬ ‫‪William R. McShane‬‬ ‫‪4- Traffic Engineering, 4th Edition By:‬‬ ‫‪Roger P. Roess, Elena S. Prassas and‬‬ ‫‪William R. McShane‬‬ ‫کتاب مهندسی ترافیک‪ 1‬اولین بار در سال‪ 1990‬برای فارغ التحصیالن‬ ‫و دانشجویان رشته مهندسی ترافیک بصورت کتاب اموزشی که شامل‬ ‫درسنامه و مسائل انتهای فصل است‪ ،‬منترش شد‪ .‬در این کتاب به مباحثی‬ ‫از قبیل طراحی‪ ،‬اجرا و نگهداری یک سیستم ایمن و کارای حمل و نقل‬ ‫پرداختهشد‪[1].‬‬ ‫‪2‬‬ ‫ویرایش دوم این کتاب در سال ‪ 1997‬با پوششی جامع و عمیق تر‬ ‫به مهارت های مورد نیاز مهندسی ترافیک از جمله طراحی‪ ،‬ساخت‪ ،‬اجرا‪،‬‬ ‫نگهداری و بهینه سازی سیستم های ترافیکی نسبت به ویرایش قبلی‪،‬‬ ‫منترش شد‪[2].‬‬ ‫‪3‬‬ ‫ویرایش سوم این کتاب در سال ‪ 2004‬با نگاهی جدیدتر به مسائل‬ ‫مهندسی‪ ،‬تحلیل‪ ،‬کنرتل و اجرای ترافیک انتشار یافت‪[3].‬‬ ‫‪4‬‬ ‫ویرایش چهارم (اخرین ویرایش حال حارض) کتاب مهندسی ترافیک‬ ‫که در سال ‪ 2010‬منترش شد‪ ،‬مرجعی ایده ال برای مطالعه و گذراندن‬ ‫واحدهای درسی دانشجویان کارشناسی و دوره های تحصیالت تکمیلی و‬ ‫همچنین فارغ التحصیالن رشته مهندسی ترافیک‪ ،‬تجزیه و تحلیل ظرفیت‬ ‫بزرگراه ها‪ ،‬کنرتل ترافیک‪ ،‬اجرا و عملیات ترافیکی است‪.‬‬ ‫این کتاب در سی فصل که در پنج بخش اصلی زیر می باشند‪ ،‬تنظیم‬ ‫شده است‪:‬‬ ‫بخش ‪ :1‬مشخصه ها و اجزای ترافیک‬ ‫بخش ‪ :2‬مطالعات و برنامه های ترافیکی‬ ‫بخش ‪ :3‬ازادراه ها و بزرگراه ها‬ ‫بخش ‪ :4‬تقاطعات‬ ‫بخش ‪ :5‬راه های رشیانی‪ ،‬شبکه ها و سیستم های ترافیکی‬

آخرین شماره های فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل

فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل سوم (سال دوم - شماره اول)

فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل سوم (سال دوم - شماره اول)

شماره : سوم (سال دوم - شماره اول)
تاریخ : 1399/01/02
فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل سال اول-شماره دوم

فصلنامه دستاوردهای نوین حمل و نقل سال اول-شماره دوم

شماره : سال اول-شماره دوم
تاریخ : 1398/09/30
ثبت نشریه در مگ لند

شما صاحب نشریه هستید ؟

با عضویت در مگ لند امکانات متنوعی را در اختیار خواهید داشت
ثبت نام ناشر
لطفا کمی صبر کنید !!